Estrada de Ferro D. Pedro II

A Estrada de Ferro D. Pedro II foi uma ferrovia construída no Brasil no ano de 1852.

HISTÓRIA

A Estrada de Ferro D. Pedro II teve sua origem no decreto Nº 641, de 26 de junho de 1852, que autorizou a concessão, a uma ou mais companhias, para a construção de uma estrada de ferro que partisse do município da Corte e terminasse nos pontos das províncias de Minas Gerais e São Paulo, que mais convenientes fossem. A construção das estradas de ferro estava relacionada ao processo de modernização do Império, alavancado a partir da segunda metade do século XIX, quando se observava um maior desenvolvimento da economia, com necessários investimentos na infraestrutura e na urbanização do Brasil.
A primeira ferrovia foi implantada no Brasil em 1852 por Irineu Evangelista de Souza, futuro visconde de Mauá. O projeto pretendia ligar o Rio de Janeiro ao Vale do Paraíba e, mais tarde, a Minas Gerais. O percurso deveria ser feito por mar, do Rio de Janeiro até o porto Mauá, na Baía de Guanabara, seguindo de trem até o pé da Serra da Estrela. A partir deste ponto o trajeto seria por uma estrada de rodagem até Petrópolis, onde continuaria novamente por trem.
Em 1856 começou a ser construída a estrada União e Indústria, visando a ligação de Petrópolis a Juiz de Fora. Essa estrada seria complementar ao projeto de Mauá, até o segundo trecho de sua ferrovia ser concluído. Entretanto, a transposição da serra era um problema técnico difícil de ser superado na época e a demora em concluir a União Indústria, inaugurada apenas em 1861, tornou a ferrovia de Mauá economicamente desinteressante.
Por outro lado, a necessidade de atender os cafeicultores mais a oeste e o interesse em uma linha que saísse da capital impulsionou o projeto de outra via férrea. Desse modo, ainda em 1852 o governo abriu o privilégio para construção e exploração de uma ferrovia que partisse da Corte em direção a São Paulo e Minas Gerais. De acordo com o decreto, a companhia teria um prazo de exploração limitado a noventa anos e o governo ofereceria vantagens diversas, como o direito de desapropriação de terrenos particulares e de receber terrenos devolutos do Estado para a construção de ferrovias, armazéns e estações. O governo concederia ainda madeira e outros materiais dos terrenos devolutos para a construção de caminhos de ferro, isentaria a companhia do pagamento de direitos sobre a importação de trilhos, carvão, máquinas e equipamentos e garantiria juros de cinco por cento sobre o capital empregado na obra, dentre outros benefícios.
Em 9 de maio de 1855, o decreto n. 1.599 aprovou os estatutos da Companhia da Estrada de Ferro de D. Pedro II, que seria uma sociedade composta por acionistas. O governo emitiria 60 mil ações, no valor de duzentos mil réis cada uma ou em pence esterlino, no câmbio de 27 pence por mil Réis. O estatuto tratava de forma minuciosa todas as determinações relativas à implantação da via férrea, tais como o capital da companhia, deveres e direitos dos acionistas, assembleia geral de acionistas, juros, lucros e dividendos das ações. O estatuto também determinou o trajeto da ferrovia, que partiria da cidade do Rio de Janeiro, no ponto que fosse escolhido pelo governo, passando pelos municípios da Corte e Iguassú. Depois, deveria transpor a Serra do Mar e dividir-se em dois ramais na região ente a serra e o Rio Paraíba. Um dos ramais seria em direção ao povoado de Cachoeira, em São Paulo, e o outro ao Porto Novo do Cunha, nos limites entre Rio de Janeiro e Minas Gerais.
As obras iniciaram-se em junho de 1855 e o primeiro trecho, que iria até Belém, atual Japeri, foi inaugurado em 1858. Daí começaram as obras de transposição da Serra do Mar, onde foram construídos treze túneis e a estação de Rodeio, inaugurada em 1863. Apesar da rápida expansão, a companhia enfrentava dificuldades financeiras, o que levou à alteração do seu traçado original de bifurcação, que passou a ser em Barra do Piraí, ponto atingido em 1864. O secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, em seu relatório anual de 1864, apontava os problemas da companhia, que estava à beira da falência, e pedia providências para a continuação da obra. Em 1865, pelo decreto n. 3.503, de 10 de julho, o governo incorporou a empresa, e seus bens passaram para o Estado.
Em 20 de setembro de 1865, o decreto n. 3.515 transferiu ao domínio do Estado, com todos os direitos, privilégios e sem pagamento de indenização, o ramal de Macacos. De acordo com o ministro Jesuíno Marcondes de Oliveira Sá, a via, que também passava por dificuldades financeiras por falta de circulação, tinha ligação com a Estrada de Ferro D. Pedro II. No dia 28 de setembro, a Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, através do aviso Nº 448, aprovou as instruções provisórias para a direção e a gerência da companhia. De acordo com o aviso, a administração seria feita por um diretor e por um conselho de gerência, de caráter consultivo e composto pelo primeiro engenheiro, pelo inspetor de tráfego e pelo secretário da direção. Além disso, ainda existiriam três unidades administrativas: a Administração Central, a Administração do Tráfego e Contabilidade, e a Administração das Oficinas e Tração, Conservação da Linha, Depósitos, Armazenagens e Demais Serviços.
A ferrovia alcançou Entre Rios, atual Três Rios, em 1867. Com a construção desse trecho, o governo transferiu para a Estrada de Ferro D. Pedro II o tráfego de gêneros e produtos feito pela estrada União e Indústria. Segundo os contratos aprovados pelo decreto n. 4.320, de 13 de janeiro de 1869, o motivo seria evitar “os efeitos de uma concorrência forçosamente nociva a ambas”.
No mesmo ano de 1869 foi aprovado, através do decreto n. 4.372, de 20 de maio, o regimento da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, que era de caráter provisório desde a incorporação da instituição pelo Estado. Nesse regulamento, a estrutura administrativa passou a ser formada pelo diretor, pelo conselho consultivo, composto da mesma forma do regulamento anterior, e por três divisões administrativas, que seriam a Administração Central, dividida em duas seções; a do Movimento e Tráfego, composta de quatro seções; e a de Obras Novas de Prolongamento. Posteriormente, o decreto Nº 6.238-A, de 1876, determinou uma nova estrutura administrativa, composta pelo diretor e pelas Administração Central, Seção de Tráfego, Seção de Via Permanente, Seção de Locomoção e Prolongamento da Estrada. Uma seção de Contabilidade foi criada em 1880.
Na reforma de 1888, instituída pelo decreto Nº 9.882, além do cargo de diretor-geral, a estrutura da Estrada de Ferro passou a ser composta por seis divisões: a Administração Central, formada pelas seções de Secretaria, Tesouraria e Almoxarifado; a Divisão de Tráfego, formada pelas seções do Tráfego, de Movimento e do Telégrafo; a Divisão de Contabilidade, que se dividia nas seções de Receita do Tráfego e de Contabilidade Geral da Receita e Despesa; Divisão de Locomoção; Divisão da Via Permanente; e Divisão de Estudos e Construção do Prolongamento e Ramais.
O trajeto da ferrovia também continuou crescendo, alcançando o Porto Novo do Cunha em 1871. No sentido São Paulo, os primeiros quilômetros começaram a ser inaugurados também em 1871, sendo as obras completadas até Cachoeira em 1875. Nesse mesmo ano foi inaugurado o trecho da ferrovia até Juiz de Fora, do ramal denominado Linha do Centro. Esse ramal deveria partir de Entre Rios, seguir pelo Vale do Paraibuna e atravessar a Serra da Mantiqueira em direção ao Planalto de Barbacena, ponto de convergência dos Vales do São Francisco, do Rio Doce e do Rio Grande, que englobavam quatro quintos do território mineiro. A ferrovia alcançou Barbacena em 1880, e Ouro Preto, então capital da província, em 1888.
Ao longo dos anos, mais estações e ramais foram construídos e trechos incorporados. Em 1890, pouco após o fim do Império, a Estrada de Ferro Central do Brasil, assim denominada no início do período republicano, era composta pela Linha Central, que saía da Estação Central, no Rio de Janeiro em direção a Minas Gerais e pelos ramais de Gamboa, Campinho, Santa Cruz, Macacos, São Paulo e Porto Novo do Cunha.