Estrada de Ferro Sorocabana

A Estrada de Ferro Sorocabana foi uma companhia ferroviária brasileira. Permaneceu em atividade de julho de 1875 até outubro de 1971, quando foi extinta e incorporada à FEPASA - Ferrovia Paulista S.A.

HISTÓRIA

Antecedentes

Em 1589 o bandeirante Afonso Sardinha, o velho, chegou à região do morro de Araçoiaba da Serra liderando uma empresa em busca de ouro. Ali, porém, encontrou apenas minério de ferro. Com isso, tentou aproveitar a abundância desse mineral e instalou-se no chamado Vale das Furnas com um primitivo forno com o intuito de produzir artefatos de ferro. A abertura de caminhos para os bandeirantes/tropeiros rumo ao interior do Brasil transformou a pequena fundição de Sardinha em um núcleo urbano primitivo, usado para as tropas como ponto de abastecimento e paragem. Em 15 de agosto de 1654 o capitão Baltasar Fernandes instalou-se às margens do Rio Sorocaba e deu origem ao povoado homônimo. Com o passar dos tempos, Sorocaba tornou-se ponto de encontro de tropeiros e comerciantes que ali realizam trocas comerciais. Esse movimento deu origem a Feira de muares de Sorocaba, criada em 1733. Com a chegada da Família Real ao Brasil, Dom João Vi mandou que os fornos primitivos de Sardinha fossem transformados na Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema. Para implantá-la, trouxe ao Brasil os engenheiros metalúrgicos Carl Gustav Hedberg e Friedrich Ludwig Wilhelm Varnhagen. A ampliação da fábrica tornou próspera a região e intensificou o comércio na feira de muares. Com os recursos auferidos, os comerciantes sorocabanos lançaram-se ao cultivo de algodão herbáceo cru. Com a Guerra de Secessão nos Estados Unidos, a produção de algodão do sul daquele país não poderia ser comercializada com a Europa, que buscou outros mercados (incluindo o brasileiro). Assim a cultura do algodão em Sorocaba alcançou seu auge na década de 1860, quando o fazendeiro local Roberto Dias Baptista se tornou o maior produtor de algodão de toda a província de São Paulo.

Projeto e Implantação da ferrovia

Em 1866 chegou a Sorocaba o imigrante austro-húngaro Luís Mateus Maylasky. Com conhecimentos em engenharia, encontrou na empresa de Batista uma maquina quebrada de descaroçar algodão (por falta de mão-de-obra para repará-la) e a colocou em funcionamento. Isso fez com que o processamento do algodão fosse mais rápido. Batista convidou Maylasky para ser gerente de sua empresa. Em pouco tempo Maylasky tornou-se sócio de Batista. No entanto, o transporte do algodão para São Paulo era precário e limitava os lucros da empresa.

Assim Maylasky propôs a construção de uma estrada de ferro ligando Sorocaba à São Paulo, com conexão com a ferrovia inglesa que dava acesso ao porto de Santos. Inicialmente Maylasky juntou seus esforços a um grupo de fazendeiros de Itu que possuíam o mesmo interesse. Após a constituição da Companhia Ytuana de Estradas de Ferro em 20 de janeiro de 1870, Maylasky foi à Câmara Municipal de Itu e propôs a expansão dos trilhos da Ituana até Sorocaba. Após a recusa da Companhia Ytuana (que tinha o objetivo de atender apenas as demandas de Itu e ligá-la a Jundiaí onde seus trilhos iriam encontrar os das companhias São Paulo Railway e Paulista), Maylaski e Batista reuniram um grupo de produtores de algodão, fazendeiros, e comerciantes que incluiu Antônio Lopes de Oliveira, Francisco Ferreira Leão, Olivério Pilar, Vicente Eufrásio da Silva Abreu, Ubaldino Amaral, entre outros e abriu a Companhia Sorocabana de Estrada de Ferro de Ypanema a São Paulo em 2 de fevereiro de 1870 com um capital inicial de 1 200 contos de réis, posteriormente elevado para 4 mil contos. Maylasky obteve da então província de São Paulo uma garantia de juros de 7% ao ano sobre o capital que fosse investido na ferrovia. Para angariar investidores, Maylasky percorreu os arredores de Sorocaba e região a cavalo e convenceu até pequenos produtores rurais da importância da estrada de ferro.

“	...Aqui está o primeiro capital subscrito! Com estes dois vinténs levantaremos o capital necessário...	”
—Luís Mateus Maylasky durante reunião com o grupo de empresários que se organizou para fundar a Companhia Sorocabana de Estrada de Ferro de Ypanema a São Paulo em 2 de fevereiro de 1870.

Para angariar interesse do Império do Brasil, foi proposta a extensão da ferrovia até a Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, que também poderia fornecer parte do material necessário para a construção. As obras da ferrovia foram iniciadas em 13 de junho de 1872.

“	Exatamente às 13 horas do dia 13 de junho de 1872 um grupo de homens munidos de pás e enxadas iniciava, no centro de Sorocaba, à margem do Córrego Supiriri, a construção da Estrada de Ferro Sorocabana (EFS). A ferrovia, projetada e bancada por empresários, teve o trecho entre Sorocaba e São Paulo concluído em três anos, um feito até para os dias atuais...	”
O Estado de S. Paulo

Para financiar as obras, Mailasky obteve um empréstimo junto ao banco alemão Deutsch Brasilianische Bankum. As obras foram prejudicadas pela falência do banco alemão (causada pelo Pânico de 1873), por uma greve dos fornecedores de locomotivas e equipamentos na Europa e por um surto de febre amarela na província de São Paulo. Ainda assim, a ferrovia foi inaugurada em 10 de julho de 1875 após 37 meses de obras. Após a inauguração, ocorreu uma disputa entre os sócios. Um pequeno grupo queria a venda da estrada para um grupo estrangeiro ou a encampação pelo Império, com uma lei provincial sendo discutida sobre o assunto. No final de 1876 Mailasky conseguiu manter o controle sobre a empresa e a lei acabou rejeitada.
Em 1877 a ferrovia alcançou Ipanema e já se estudava sua ampliação para a região do Paranapanema, embora o presidente da província de São Paulo Sebastião José Pereira tivesse rejeitado uma liberação de cem contos de réis criada pela assembleia provincial para patrocinar a realização do projeto. A Sorocabana envolveu-se em uma disputa judicial com a Companhia Ituana, que desejava ampliar sua linha de Piracicaba até Botucatu e obter os cem contos de réis. Com isso, a Sorocabana não poderia ser ampliada além daquela cidade. Enquanto a Ituana havia angariado apoio do presidente Pereira, a Sorocabana buscou como apoiador e acionista Joaquim Manuel Gonçalves de Andrade, vice-presidente da província. A disputa ocorreu por todo o ano de 1877 e só foi encerrada quando Pereira deixou o cargo. Assim, a Sorocabana pôde iniciar seu projeto de ampliação até Botucatu e a Ituana (que também após envolveu-se na mesma época em outra disputa com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro) acabou entrando em decadência.

Primeira crise e falência

A conclusão da obra coincidiu com o fim do ciclo do algodão e o rescaldo do Pânico de 1873. Esses eventos causaram seguidos prejuízos anuais que a gestão de Mailasky não pôde conter. Isso fez com que os acionistas o destituíssem da presidência da ferrovia em dezembro de 1880 e nomeassem o conselheiro Francisco de Paula Mayrink para o cargo. Maylasky tentou retomar a presidência da empresa, utilizando-se até de meios judiciais, porém acabou derrotado e mudou-se para Mogi Mirim. Mayrink realizou uma auditoria e, com seus resultados, acusou Mailasky de má gestão e malversação dos recursos.

Apesar de Mayrink realizar ações para minimizar os prejuízos da empresa, a Sorocabana acabou sofrendo problemas econômicos e políticos, permanecendo instável por todo o século XIX. Após a proclamação da República, Mayrink adquiriu a Companhia Ytuana de Estradas de Ferro e rebatizou a nova empresa de Companhia União Sorocabana e Ytuana de Estradas de Ferro. Essa aquisição aumentou o déficit financeiro da Sorocabana. O fracasso da política do Encilhamento (apoiada por Mayrink) o levou a renunciar ao controle da Sorocabana em 1893, sendo substituído brevemente pelo Visconde de Socorro João José Pereira Júnior. O Visconde, abalado por problemas de saúde, deixou o cargo em 1895. O maior acionista da companhia era o jornalista João Pinto da Costa Ferreira Leite (1850-1905), que assumiu a direção da empresa em 1 de março de 1895 com o plano ambicioso de tornar a Sorocabana a maior ferroviária da América do Sul. Dirigindo a Sorocabana a partir do Rio de Janeiro, Ferreira Leite não possuía experiência e acumulou muitas dívidas na gestão da empresa. Outra de suas empresas, a Companhia Viação Paulista de bondes em São Paulo acabou liquidada por má gestão pela província de São Paulo em 1899. Ferreira Leite deixou a administração da Sorocabana em 19 de janeiro de 1901 após intervenção do Tesouro Nacional, que temia a falência da ferrovia. Além disso, o governo federal era o maior credor das dívidas da empresa. Em seu lugar assumiu o interventor nomeado pelo governo, o comendador Francisco Casimiro Alberto da Costa.

O Comendador Costa descobriu diversas irregularidades nas contas da Companhia União Sorocabana e Ytuana de Estradas de Ferro. Apesar de ter tentado uma venda ou concordata, injetando R$ 4.100,000,000 da Companhia Edificadora-presidida por ele, a Sorocabana acabou liquidada por meio de sentença judicial e o arresto de seus bens ao Tesouro Nacional. Posteriormente o comendador tentou reaver a quantia investida, apresentando-se como credor ao Tesouro. O governo federal nomeou Alfredo Eugênio de Almeida Maia como diretor da Superintendência da Companhia Sorocabana em 10 de janeiro 1903. Almeida Maia, um experiente engenheiro ferroviário, conseguiu regularizar o funcionamento da ferrovia e acabou resgatando as finanças da empresa. Com isso, foi possível retomar a expansão da ferrovia, reaparelha-la e sanear suas contas. Em janeiro de 1904 o governo federal vendeu a ferrovia para o governo do estado de São Paulo. Apesar do negócio, Almeida Maia foi mantido à frente da Sorocabana. Posteriormente o governo paulista negociou a concessão da Estrada de Ferro Sorocabana, por um período de 60 anos, ao grupo Brazil Railway Company (de Percival Farquhar) em 1907. Apesar de ser convidado a permanecer no cargo pelos novos donos, Maia preferiu deixar o cargo em 30 de junho de 1907.

Sorocabana Railway Company

A Companhia Sorocabana foi concedida por 60 anos para a Brazil Railway Company do capitalista estadunidense Percival Farquhar. Renomeada Sorocabana Railway Co., a empresa acabou adquirida por Farquhar como ponto de partida para a criação de uma rede ferroviária no Centro-Sul do Brasil. A Brazil Railway Company adquiriu outas ferrovias e concessões nos estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e lançou obras de ampliação de suas ferrovias. Em 1916, o grupo detinha 11 mil dos 23 mil quilômetros da rede ferroviária brasileira.
Ao assumir a Sorocabana em 1907 , Farquhar nomeou o estadunidense Frank Joseph Egan para dirigi-la inicialmente. Egan, alinhando com os objetivos de Farquhar, trabalhou com o governo do estado para a ampliação da ferrovia entre Manduri e Ourinhos para se integrar ao ponto inicial da futura Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (outra concessão da Brazil Railway). Em 1912, com a Sorocabana superavitária, Egan foi substituído por H.M Taylor. Foi o início de gestões caóticas, com a ferrovia sofrendo falta de vagões (supostamente desviados para a E.F. São Paulo Rio Grande), problemas de manutenção, atrasos no transporte de passageiros e mercadorias e descumprimento de cláusulas contratuais em nome de uma política de maximização dos lucros (desviados para outros empreendimentos de Farquhar) e minimização de investimentos, iniciada em 1911. Taylor acabou substituído em 1913 pelo superintendente da Light T.R.Ryan. Ryan pouco pôde fazer, por conta do início da Primeira Guerra Mundial. Como Farquhar dependia da injeção de capitais europeus para a manutenção da Brazil Railway (com o banqueiro francês Hector Legrú encabeçando o maior grupo europeu financiador da empresa), ela entrou em crise durante o período. Ao mesmo tempo, eclodiu a Guerra do Contestado. Causada pelo projeto ferroviário de Farquhar na região, causou muitos prejuízos para a Brazil Railway e aos governos da época.
Para tentar conter a crise, Farquhar nomeou diretor da Sorocabana o engenheiro Rudolf Oscar Kesselring em 15 de agosto de 1915. Kesselring, engenheiro civil, foi um dos projetistas e construtores das Estrada de Ferro Madeira Mamoré e Noroeste do Brasil, trabalhava com Farquhar desde 1906. Apesar de diagnosticar os problemas da Sorocabana (falta de vagões, manutenção de vias e trens, entre outros), Kesselring não conseguiu convencer os investidores da ferrovia a recuperá-la minimamente. A degradação da empresa provocou protestos nos meios públicos e entre autoridades. O deputado Julio Prestes passou a ser o líder de um grupo que desejava o fim da concessão da Sorocabana. Com a decretação de concordata da Brazilian Railway em 1917, a pressão sobre o fim da concessão da Sorocabana cresceu até que em 1919 o presidente do estado, Altino Arantes, conseguiu encerrar o contrato de forma amigável através da Lei Estadual 1643/1918. A mesma lei autorizou o estado a encampar a Southern San Paulo Railway (medida efetivada apenas na década de 1920, quando essa ferrovia acabou incorporada à Sorocabana).
Em setembro de 1919, o governo de São Paulo assumiu novamente o controle da ferrovia, que passou a se chamar Estrada de Ferro Sorocabana (EFS).

Calisto de Paulo Souza, o segundo "inspetor geral" da Sorocabana nomeado pelo governo do estado, assim descreveu a situação da ferrovia em agosto de 1919:

“	...os armazéns estavam repletos de mercadorias aguardando para serem despachadas, havia frequentes interrupções de tráfego devido ao mau estado de conservação das locomotivas, os trens ficavam parados nas estações por falta de água... o leito da ferrovia não oferecia segurança...	”
—Calisto de Paulo Souza, Companhia Sorocabana; 1920, p. 3-4)

Estatização

Após o governo paulista reassumir o controle da ferrovia, foi nomeado inspetor inicialmente inspetor da ferrovia Jose de Góis Artigas. Uma das primeiras medidas de Artigas foi restabelecer a operação segura da empresa ferroviária. Artigas deixou o comando da ferrovia em pouco tempo e Calisto de Paula Souza assumiu como novo inspetor geral. Em sua gestão a Sorocabana iniciou a aquisição de novas locomotivas e vagões e a reparação de carros de passageiros e das vias férreas, graças a um investimento de 30 contos de réis obtidos junto ao orçamento do estado. Em 1921 a Sorocabana incorporou a ferrovia da Companhia Agrícola Funilense.
Ainda sob a administração de Francisco de Paula Mayrink, convencido que o sucesso da ferrovia estava condicionado ao transporte do café, a expansão da linha tronco foi projetada na direção do Oeste Paulista para atingir regiões cafeeiras. A partir de Sorocaba, a ferrovia se expandiu chegando a Botucatu e posteriormente a Ourinhos, na divisa com o estado do Paraná. A pequena estação de Ourinhos, aberta em 1908 principalmente para atender cargas vindas da região do Norte Pioneiro do Paraná, a partir de 1924 transformou-se em entroncamento com a Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná, que fazia a ligação com o estado vizinho. Com o tempo, Ourinhos transformou-se em uma das principais estações de cargas e passageiros da EFS, devido ao grande fluxo trazido pela SPP, especialmente após 1932, quando esta ferrovia alcançou Jataizinho, já próxima da nascente cidade de Londrina. Após o estado assumir a Sorocabana, a expansão da linha tronco prosseguiu e em 1922, chegou às margens do rio Paraná - seu ponto final - em Presidente Epitácio, limite oeste do estado paulista.
Durante a década de 1920 a Sorocabana iniciou dois grandes projetos: a retificação do trecho inicial da Linha Tronco entre São Paulo e Cotia e o início da construção da Linha Mairinque-Santos. Além disso, a ferrovia Southern San Paulo Railway foi incorporada pela Sorocabana para permitir o acesso desta ao Porto de Santos.

A descida da Serra do Mar

Foram feitas inúmeras tentativas e vários projetos para levar os trilhos da Sorocabana até o porto de Santos que era servido - em regime de monopólio - apenas pela São Paulo Railway (SPR), popularmente conhecida com A Inglesa. Muitos alegavam que A Inglesa sufocava o desenvolvimento do porto com suas altas tarifas. Mas todas essas tentativas de levar novos trilhos até o porto de Santos esbarravam no sistema de privilégios de zona. A zona por onde os trilhos teriam que passar pertencia à Southern San Paulo Railway Co. Ltd.
O governo de Altino Arantes Marques (1916 a 1920) muito se empenhou para que a Sorocabana conseguisse descer a Serra do Mar, realizando várias gestões para que o estado encampasse a Southern San Paulo Railway Company.
Em 1926, ao assumir o governo do estado, Júlio Prestes de Albuquerque, finalmente, conseguiu comprar a Southern San Paulo Railway Co. Ltd., incorporando suas linhas à Sorocabana, sob a designação de linha do Juquiá.
A vila de Mairinque foi escolhida como ponto inicial do ramal, partindo da linha tronco da ferrovia e seguindo para se encontrar com a linha do Juquiá, já na Baixada Santista. O trecho ficou conhecido como Linha Mairinque-Santos.
No dia 10 de outubro de 1927 começaram as difíceis e demoradas obras de construção da ferrovia que desceria a Serra do Mar, os quais exigiram a execução de complexos serviços de cortes, aterros, túneis, viadutos e pontes.
A 2 de dezembro de 1937, correu entre São Paulo e Santos, via Mairinque, em viagem experimental, a primeira composição de passageiros, conduzindo toda a administração da Sorocabana e representantes da imprensa de São Paulo, Rio de Janeiro e Santos.
No dia 10 de dezembro de 1937 começaram a correr, normalmente os trens de carga e passageiros, iniciando assim o tráfego regular, que pôs fim ao monopólio da São Paulo Railway.

Ramais

Além da Linha Tronco, a Estrada de Ferro Sorocabana construiu vários outros ramais.
Em 1909, a Sorocabana construiu o Ramal de Itararé, que ligava Iperó a Itararé, conectando a rede ferroviária paulista às estradas de ferro do Paraná, pelo antigo caminho dos tropeiros que viajavam até o sul do Brasil. A partir de Itararé, se iniciava a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande.
Em 1957, inaugurou o Ramal Dourados, no oeste paulista, que ligava Presidente Prudente a Teodoro Sampaio. Originalmente foi projetado pela Sorocabana, em 1953, para chegar a Dourados e Ponta Porã, no hoje estado de Mato Grosso do Sul, para aproveitar o potencial madeireiro da região ainda desabitada e ter um transporte mais fácil para os grandes centros.
Entre 1952 e 1957, foi construído pela Sorocabana o ramal de Jurubatuba com o proposito de encurtar a distância entre a Capital e Santos. Partindo da linha tronco na Estação Imperatriz Leopoldina, o ramal seguia até a estação Evangelista de Souza, no entroncamento com a Mairinque-Santos, no alto da Serra do Mar, para dali descer para o porto de Santos. Transportando passageiros e cargas que saíam da Estação Júlio Prestes, no centro de São Paulo, e iam até o extremo sul na Estação Evangelista de Souza, desde a abertura em 1957, o ramal acabou por se tornar uma das linhas de subúrbio da Capital. Com a criação da Fepasa, em 1971, o ramal deu origem a Linha Sul da Fepasa.
A partir dos anos 20, em seu trecho inicial - primeiro até Mairinque, depois somente até Amador Bueno - passaram a circular, principalmente, trens de subúrbio.

Extinção

A Sorocabana permaneceu até 1971 sob o controle direto do estado de São Paulo, quando foi incorporada à Fepasa. A partir de 1996, as linhas suburbanas da antiga Sorocabana passaram a ser administradas pela CPTM.
Em 1998, o governador de São Paulo, Mário Covas, transferiu a Fepasa para a União, dentro do processo de renegociação das dívidas do estado. Posteriormente a União transferiu a empresa para a RFFSA, passando a ser denominada Malha Paulista, e com a extinção da RFFSA, as linhas foram transferidas sob regime de concessão para a iniciativa privada.

DIRIGENTES DA SOROCABANA

nº		Nome	Mandato
1º		Luís Mateus Maylasky	1870 a 1880
2º		Francisco de Paula Mayrink	1880 a 1893
3º		João José Pereira Júnior	1893 a 1895
4º		João Pinto da Costa Ferreira Leite	1895 a 1900
5º		Armando da Rosa Pereira	1900 a 1901

Intervenção federal

nº		Nome	Mandato	Governo
6º		Francisco Casemiro Alberto da Costa	1901 a 1903	Campos Sales
7º		Alfredo Eugênio de Almeida Maia	1903 a 1907	Rodrigues Alves

Brazilian Railway

nº		Nome	Mandato
8º		Frank Joseph Egan	1907 a 1912
9º		H. M. Taylor	1912 a 1913
10º		T. R. Ryan	1913 a 1915
11º		Rudolf Oscar Kesselring	1915 a 1919

Período estatal

nº		Nome	Mandato	Governo
12º		José de Góes Artigas	1919 a 1920	Altino Arantes
13º		Calisto de Paulo Souza	1920 a 1924	Washington Luís
14º		Arlindo Gomes Ribeiro da Luz	1924 a 1927	Carlos de Campos Dino Bueno
15º		Gaspar Ricardo Junior	1927 a 1930	Julio Prestes
16º		Luis Orsini de Castro	1930 a 1931	Heitor Teixeira Penteado Hastínfilo de Moura José Maria Whitaker Plínio Barreto João Alberto Lins de Barros Laudo de Camargo Manuel Rabelo
17º		Francisco de Monlevade	1931 a 1931
18º		Gaspar Ricardo Junior	1931 a 1932
19º		Francisco de Monlevade	1932 a 1932	Pedro de Toledo Herculano de Carvalho e Silva Valdomiro Castilho de Lima Manuel Daltro Filho
20º		Gaspar Ricardo Junior	1932 a 1934	Armando Salles
21º		Antônio Prudente de Morais Neto	1934 a 1936
22º		Mário Salles Souto	1936 a 1938	Armando Salles Henrique Smith Bayma José Cardoso de Melo Neto Francisco José da Silva Júnior
23º		Acrísio Paes Cruz	1938 a 1940	Ademar de Barros
24º		Orlando Drummond Murgel	1940 a 1941
25º		Acrísio Paes Cruz	1941 a 1943	Fernando Costa Sebastião Nogueira de Lima Macedo Soares
26º		Rui Costa Rodrigues	1943 a 1946
27º		Jarbas Trigo	1946 a 1947
28º		Luiz Antonio de Mendonça Júnior	1947 a 1947	Ademar de Barros
29º		Armando Ciampolini	1947 a 1948
30º		Mário Cabral Júnior	1948 a 1948
31º		Armando Ciampolini	1948 a 1948
32º		Luiz Philippe Araújo de Paiva Meira	1948 a 1949
33º		Ruy Costa Rodrigues	1949 a 1949
34º		Abeylard Netto Amarante	1949 a 1949
35º		Álvaro Pereira de Sousa Lima	1949 a 1951
36º		Durval Martins Muylaert	1951 a 1955	Lucas Nogueira Garcez
37º		Newton de Uzêda Moreira	1955 a 1958	Jânio Quadros
38º		Orlando Drummond Murgel	1958 a 1959
39º		Hermínio Amorim Júnior	1959 a 1961	Carvalho Pinto
40º		Armando Zenesi	1961 a 1963
41º		Urbano Pádua Alves Araújo	1963 a 1966	Ademar de Barros
42º		Luiz Leite Bandeira de Mello	1966 a 1967	Laudo Natel
43º		Francisco de Sales Oliveira Júnior	1967 a 1971	Abreu Sodré
44º		Chafic Jacob	1971 a 1971	Laudo Natel

                                             Logo da Estrada de Ferro Sorocabana

Nome: Estrada de Ferro Sorocabana

Sigla: EFS

Área de operação: São Paulo

Tempo de operação: 1875-1971

Frota: 233 locomotivas (1971), 8.590 vagões (1971), 639 carros (1971), 9.229 vagões e carros (1971)

Extensão: 2.017 km (1971)

Sede: Sorocaba, São Paulo, Brasil

Sucessora: Fepasa (Ferrovia Paulista S.A).