O acidente na Ponte São João da Serra do Mar no Paraná.

Um grave acidente envolvendo um trem da América Latina Logística (ALL) na madrugada do dia 19 de Julho de 2004, por volta da 00:01, na ponte do Rio São João, na Serra do Mar, interditou o tráfego no trecho entre Curitiba e Paranaguá. Da composição formada por 45 vagões e 3 locomotivas, 35 vagões descarrilaram e despencaram da ponte, que teve sua estrutura danificada com o impacto. O trem estava carregado com milho, açúcar e farelo.

A empresa informou, através de nota oficial, que não houve vítimas, e o trecho deveria ficar interditado por até dez dias. A ferrovia que corta a Serra do Mar é a única alternativa de transporte ferroviário até o Porto de Paranaguá. E por isso a empresa estava negociando com seus clientes a possibilidade de transferência para outro porto ou mesmo o transporte por caminhão.
A ALL havia aberto uma sindicância para apurar as causas. O laudo deveria sair em 30 dias. A ponte tem cerca de 50 metros de altura, e parte dos vagões despencou, atingindo o Rio São João, que desemboca no Rio Nhundiaquara. A ALL informou que 70 pessoas, entre engenheiros e técnicos de via, segurança e meio ambiente trabalhavam no local para garantir o atendimento ao acidente. Além disso, acionou uma empresa de engenharia especializada para promover os reparos.
Segundo informações da Defesa Civil, o órgão só foi avisado do acidente horas depois do ocorrido. Foi a própria Defesa Civil que informou o Instituto Ambiental do Paraná (IAP), que também enviou uma equipe para o local. Os ambientalistas que acompanham o caso estão preocupados com os impactos do acidente. Segundo eles, a preocupação é em relação ao farelo de soja, que em contato com a água, incha e entra em processo de putrefação. Além do mau cheiro, pode se tornar um material tóxico.
O presidente do IAP, Rasca Rodrigues, encaminhou à Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), que fiscaliza e libera a concessão das ferrovias, um relatório com dados sobre os acidentes ocorridos nos últimos anos com a ALL. “A recorrência dos acidentes tem demonstrado que existe alguma falha na operação do sistema de transporte, e não podemos mais permitir que o meio ambiente do Paraná continue pagando a conta” disse.
Segundo ele, apesar de a carga do trem ser de material orgânico, o acidente é preocupante: “A fermentação desses grãos consome oxigênio da água do rio, diminuindo a quantidade para os peixes”, afirmou. Ele teme que, durante a tarefa de retirada dos vagões, o meio ambiente seja ainda mais agredido, em razão da altura do precipício. O local onde aconteceu o acidente é de domínio da Floresta Atlântica, dentro da Área Especial de Interesse Turístico do Marumbi.

Controvérsias

Seguranças da ALL tentaram impedir que os fotógrafos Gerson Klaina, de O Estado e Jonathan Campos, da Gazeta do Povo, tirassem fotos do acidente. Os representantes da empresa tentaram tomar as máquinas fotográficas e pegaram à força dois rolos de filme com fotos do descarrilamento, além de ameaçar os dois profissionais.

Segundo acidente ocorrido naquele ano

Este foi o segundo acidente envolvendo a ALL ocorrido na Serra do Mar, só naquele ano. Em 23 de setembro de 2000, um outro descarrilamento ocorreu no Km 5 da ferrovia que liga Curitiba a Paranaguá, provocando derramamento de óleo combustível e lubrificante no córrego Caninana. Já em março de 2004, o IAP aplicou uma multa no valor de R$ 1,5 milhão à ALL, pelos danos ambientais no mesmo local do acidente ocorrido no ano de 2000. Após o descarrilamento de um vagão, 350 toneladas de soja, farelo de soja e milho a granel atingiram o Córrego Caninana, afluente do Rio Nhundiaquara, também na Serra do Mar. Os rios atingidos estão enquadrados nas classes Especial e Classe 1, ou seja, são considerados extremamente frágeis e destinados ao abastecimento público. Os laudos do IAP indicaram impacto direto na qualidade das águas e fauna aquática, pela fermentação dos grãos e da espuma resultante deste processo. A fermentação dos farelos derramados ocasionou a mortandade de 430 kg de peixes.

Entidades se manifestam contra a ALL

O acidente em Morretes, fez com que várias entidades da sociedade civil se reunissem para cobrar providências tanto da empresa, quanto da ANTT. Tal cobrança já vinha acontecendo de forma individual por parte dessas entidades, todos se uniram para fazer com que a ALL trabalhe de maneira correta ou se afaste da concessão: “Vamos exigir da ANTT um relatório feito com qualificação técnica e, principalmente, o cumprimento do que ele apontar. Caso não seja cumprido, que imediatamente seja suspensa a concessão, até serem sanadas as irregularidades”, afirmou a assessora jurídica do Sindicato do Engenheiros do Paraná (Senge-PR), Giani Cristina Amorin.

Giani salientou que o prazo para que as irregularidades sejam resolvidas deve ser o mínimo. Caso contrário, essas entidades entrarão com ações contra a ALL na Justiça Federal: “Não só contra ALL, mas contra a ANTT também”, ressaltou.

O diretor do Senge-PR e ex-gerente da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), Paulo Sidney Ferraz, lembrou que um relatório da ANTT, datado de setembro de 2002, apontou várias áreas de perigo iminente na malha ferroviária administrada pela ALL. Entretanto, não citou o local do acidente. Para Ferraz, desde 1997, quando assumiu o controle da malha ferroviária na região Sul do País, a ALL deixou vários problemas: “Existe o passivo patrimonial das 190 estações e da deterioração da malha. Só em multas ambientais a empresa acumulou um montante de R$5,8 milhões. Também há o passivo judicial, com as demissões feitas, e o passivo social, já que esses acidentes refletem em todos os moradores às margens da ferrovia”, comentou.

Para o presidente do Senge-PR, Eroni Bertoglio, defeitos como dormentes deteriorados já são algo rotineiro. Ele questionou as privatizações, alegando que o patrimônio público brasileiro foi entregue a preço de banana: “A ALL pode até ir embora agora, pois já lucrou o suficiente”, afirmou, destacando que o sindicato já fez denúncias contra o estrago do patrimônio público (vagões cortados) e com relação ao risco ambiental. “Torcemos para que próxima bomba não seja uma litorina descarrilando”, arrematou.

Maquinistas

O presidente do Sindicato dos Maquinistas Ferroviários (Sindimafer), José Carlos Rodrigues, reclamou que a empresa demitiu 2,7 mil funcionários só no primeiro dia de concessão. Na época, esse número ultrapassava 4 mil demitidos. Trabalhando com menos funcionários, a ALL colabora para que aconteçam mais acidentes, pensa o sindicalista: “Eles adotaram a monocondução do trem, quando sempre foi conduzido por dois maquinistas. Além disso, a vistoria prévia na malha, que sempre existiu na época da RFFSA, não existe mais atualmente”, informou. Ele relatou ainda que empresas terceirizadas também estão prestando serviços de maquinistas, o que é proibido, e que a ALL coloca mais carga que a suportável nos vagões.

Irregularidades

O gerente regional de Curitiba do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Paraná (Crea-PR), Luiz Cezar Moro, afirmou que a ALL e algumas empresas terceirizadas que prestam serviços a ela não são filiadas ao Crea-PR, o que as deixa em situação irregular: “No Crea-PR há dez processos envolvendo a ALL, que sempre se nega a passar informações sobre a responsabilidade técnica”.

Laudo do Acidente

Uma Comissão Especial da ANTT, criada para apurar as causas do acidente ocorrido na ponte sobre o rio São João da Serra de Paranaguá, envolvendo a ALL, entendeu que uma falha eletromecânica, no sistema de freio dinâmico da locomotiva comandante, causou a baixa eficiência de atuação desse dispositivo. Essa falha foi motivada pelo funcionamento irregular do disjuntor de comando local da locomotiva. Segundo a comissão, outro ponto foi o descumprimento de instruções referentes à condução do trem e de procedimentos especiais para circulação de composições em descidas de serras, estabelecidas em regulamentos de operação.

Assim, a comissão recomendou à ALL a adoção de algumas medidas, tais como: cumprimento irrestrito da tabela do número de vagões e lotação; aferir os modelos matemáticos empregados para o dimensionamento do trem com a realização de uma ampla instrumentação da composição e da via permanente; aumentar os esforços e recursos de manutenção entre Iguaçu e Paranaguá; e a utilização de simuladores, até mesmo de outras concessionárias, para expor os maquinistas a situações de condução com imprevistos e estresses.

Confira abaixo a íntegra do sumário do laudo:

SUMÁRIO DE LAUDO

APURAÇÃO DOS FATOS RELACIONADOS AO ACIDENTE COM O TREM D-04 DA AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA DO BRASIL S.A. – ALL. OCORRIDO DIA 19/07/04, NA PONTE SOBRE O RIO SÃO JOÃO DA SERRA DE PARANAGUÁ.

COMISSÃO ESPECIAL DA ANTT DESIGNADA PELA DELIBERAÇÃO DE DIRETORIA N° 231/04 DE 27/07/2004.

1. IDENTIFICAÇÃO

Dia e hora: 19/07/2004 ás 00:01 hora.

Local: Km 62,4 da serra de Paranaguá, entre as estações de Marumbi (LMY) e Véu de Noiva (LVN), sobre a ponte do Rio São João.

Trem: Prefixo D04 com 3 locomotivas G22UB de 1.650 hp total e 45 vagões, totalizando 2.328,31 toneladas úteis e 3.210,51 toneladas brutas.

Mercadorias:

- vagões 1 a 10 com farelo de soja.

- vagões 11 a 14 com açúcar demerara.

- vagões 15 a 37 com milho.

- vagões 38 a 45 com produtos siderúrgicos.

Danos Ambientais: contaminação do Rio São João por soja, açúcar e milho proveniente dos 35 vagões que caíram da ponte.

2. RESULTADO

Entende a comissão da ANTT que a causa do acidente foi falha eletromecânica no sistema de freio dinâmico da locomotiva comandante n° 4371, causando baixa eficiência de atuação desse freio na composição, motivada pelo funcionamento irregular do disjuntor de comando local da locomotiva e também, o descumprimento de instruções referentes a condução do trem e de procedimentos especiais para circulação de composições em descidas de serras, estabelecidas em regulamentos de operação.

3. DETERMINAÇÕES DA ANTT PARA A ALL
A Comissão instituída pela ANTT, visando à prevenção de futuras ocorrências e considerando a análise das informações contidas na documentação referente ao acidente em tela, recomendou uma serie de medidas e intervenções no trecho Iguaçu - Paranaguá, abrangendo o seguinte:

Operação dos trens na serra
- Cumprimento irrestrito da tabela do número de vagões e lotação.
- Incluir em seu checklist de revisão anual de vagões critérios adicionais de inspeção dos engates (para-choques) com o uso de ultrassom.
- Durante o processo de anexação da locomotiva de auxílio, no pátio de Piraquara, estabelecer procedimento de comunicação via rádio entre o maquinista e o eco (ser realizada por supervisor experiente), para trocar informações a respeito da condução padrão, do comportamento da composição e verificação das condições funcionais de todos os sistemas de freio.

Material rodante
- Deve a Concessionária comprovar a perfeita atualização do quadro de revisão geral dos seus vagões e locomotivas, especialmente quanto aos sistemas de freio e realização de testes de eficiência em todos os disjuntores de comando local do armário eiétrico, sem o que se elevam os riscos da descida da serra pela alteração dos parâmetros do dimensionamento do trem.
- Aferir os modelos matemáticos empregados para o dimensionamento do trem com a realização de uma ampla instrumentação da composição e da via permanente com base em uma simulação da operação da serra em escala real, com a medição de todos os esforços atuantes, com acompanhamento de técnicos da ANTT.
- Os Computadores de Bordo - CBl instalados na locomotivas devem dispor do registro a respeito do valor da corrente elétrica recuperada pelo acionamento do freio dinâmico (amperagem).

Via Permanente
- Aumentar os esforços e recursos de manutenção entre Iguaçu e Paranaguá e no trecho Pinhais - Morretes, devendo rever seus padrões de limites de desgaste para a substituição de trilhos e grampos de fixação, adotando maior rigor na avaliação do desgaste e fadiga destes componentes.
- Tomar as medidas necessárias para a imediata correção de apoios verificados com dormentes deteriorados, como fixações soltas ou sem pressão no patim dos trilhos entre Roça Nova e Morretes. Devem ser intensificadas as revisões da via com a imediata substituição de dormentes, placas de apoio, tirefonds e grampos defeituosos.
- Devem ser intensificadas as revisões em juntas de trilhos, corrigindo-se, de imediato, os defeitos detectados como desnivelamentos, fraturas ou trincas em talas de junção, reaperto ou substituição de parafusos.
- Para os trilhos situados em curvas, deve-se adotar maior rigor nos parâmetros que definem sua substituição por desgaste lateral do trilho externo e achatamento do trilho interno.
- Comunicar de imediato à ANTT o estabelecimento de restrições de velocidade informando local, motivo, velocidade fixada, prazo de normalização, além das providencias tomadas para solucionar problema. Esta exigência se aplica à todas as restrições cujo prazo de reparação seja superior a 07 (sete) dias.

Capacitação técnica de seu pessoal operacional
- Necessidade de conscientização da importância das normas e de que elas exprimem uma avaliação global das limitações técnicas e são embasadas em fundamentos sólidos.
- Deverão ser analisados os registros do CBL de todas as viagens no trecho de serra. Recomenda-se, neste caso, a parametrização eletrônica de índices relevantes que selecionem as viagens com eventuais desvios ou problemas enfrentados para auditoria e providencias relacionadas a reciclagem de treinamento ou outras ações administrativas;
- Necessidade de utilização de simuladores, até mesmo de outras concessionárias, para exposição dos maquinistas a situações de condução com imprevistos e estresses.

Ponte São João é obra-prima de engenharia

A ponte sobre o Rio São João é um dos cartões postais mais conhecidos da Serra do Mar. Ela é considerada uma das obras de engenharia mais arrojadas do século XIX. Com aproximadamente 110 metros de comprimento, é o maior vão vencido da ferrovia, ligando um lado ao outro da escarpa. A ponte é composta de quatro vãos, sendo o maior deles com 70 metros de comprimento e 55 metros de altura, projetando-se sobre o verde da Serra do Mar.
A ponte sobre o Rio São João fica no Km 62, tendo sido construída entre os anos de 1882 e 1884. Para a construção da ponte, o engenheiro italiano Antonio Vialli, que fazia parte da primeira equipe convocada para levar a ferrovia do litoral paranaense ao primeiro planalto em Curitiba, mandou vir 400 toneladas de aço da Bélgica. Ela é uma das 30 pontes que compõem a longa estrada de ferro, que tem no total 110 km, e que possui ainda 13 túneis e vários viadutos. A pedra fundamental da ferrovia foi lançada pelo imperador D. Pedro II em 5 de junho de 1880. Seu término aconteceu em tempo recorde, sendo inaugurada em fevereiro de 1885.