A Estrada de Ferro Jari é uma ferrovia brasileira, cuja concessão é por decreto da empresa Jari Celulose S.A. Localizada ao norte do estado do Pará, bem próximo a divisa com o estado do Amapá, liga o povoado de Monte Dourado ao porto de Mungubá.
É denominada pela ANTT, como uma ferrovia industrial e local, juntamente com Estrada de Ferro Trombetas, devido as suas características.
É denominada pela ANTT, como uma ferrovia industrial e local, juntamente com Estrada de Ferro Trombetas, devido as suas características.
HISTÓRIA
A Estrada de Ferro Jari foi criada para transportar madeira para a fábrica de celulose do Projeto Jari, entrando em operação em 1979.
Seu projeto inicial previa 220 Km de vias, que por diversos fatores foram reduzidos para os atuais 68 km, possuindo 4 pátios principais em toda sua extensão, 1 terminal madeireiro dentro das dependências da fábrica da Jari Celulose em Mungubá, o Km 0 da ferrovia, e 3 pátios de carregamento sendo Ponte Maria no Km 22, São Miguel no Km 36 e Pacanari no Km 45, ao longo da linha também à outros pontos intermediários para eventuais estocagem de madeira quando necessário.
Sua frota é composta por 2 locomotivas do modelo EMD SD38-2 fabricadas nos EUA em 1978, 86 vagões plataformas com capacidade de 63 toneladas e 6 vagões Hopper que pertenceram à Estrada de Ferro Amapá (EFA), estes Hopper são utilizados no transporte de bauxita e carregados no pátio de São Miguel.
Em 1981, sem apresentar resultados, Ludwig abandonou o Projeto Jari. O governo militar convocou algumas empresas brasileiras para assumir o controle do empreendimento com as reuniões sendo intermediadas pelo empresário Augusto de Azevedo Antunes responsável pela empresa Caemi inclusiva nas convocações, e que organizou anos antes a ICOMI que originou a Estrada de Ferro Amapá. Quando assumiu o controle foi justamente a Caemi que controlou o projeto através de empresas subsidiárias, com o tempo a empresa desenvolveu suas técnicas de silvicultura e melhorou sua produção, mas a companhia não era completamente viável vindo a mudar seu panorama somente no ano de 2000 quando passou para o controle do Grupo Orsa, de modo que a Jari Celulose não somente tornou-se economicamente viável, como também mostrou-se sustentável, recebendo certificação em 2004 pelo Forest Stewardship Council.
A ferrovia foi usada também para o transporte de bauxita refratária.
Hoje em dia, a Jari Celulose busca sócios para cobrir suas dívidas, que chegam a mais de R$ 1,2 Bilhões.
Seu projeto inicial previa 220 Km de vias, que por diversos fatores foram reduzidos para os atuais 68 km, possuindo 4 pátios principais em toda sua extensão, 1 terminal madeireiro dentro das dependências da fábrica da Jari Celulose em Mungubá, o Km 0 da ferrovia, e 3 pátios de carregamento sendo Ponte Maria no Km 22, São Miguel no Km 36 e Pacanari no Km 45, ao longo da linha também à outros pontos intermediários para eventuais estocagem de madeira quando necessário.
Sua frota é composta por 2 locomotivas do modelo EMD SD38-2 fabricadas nos EUA em 1978, 86 vagões plataformas com capacidade de 63 toneladas e 6 vagões Hopper que pertenceram à Estrada de Ferro Amapá (EFA), estes Hopper são utilizados no transporte de bauxita e carregados no pátio de São Miguel.
Em 1981, sem apresentar resultados, Ludwig abandonou o Projeto Jari. O governo militar convocou algumas empresas brasileiras para assumir o controle do empreendimento com as reuniões sendo intermediadas pelo empresário Augusto de Azevedo Antunes responsável pela empresa Caemi inclusiva nas convocações, e que organizou anos antes a ICOMI que originou a Estrada de Ferro Amapá. Quando assumiu o controle foi justamente a Caemi que controlou o projeto através de empresas subsidiárias, com o tempo a empresa desenvolveu suas técnicas de silvicultura e melhorou sua produção, mas a companhia não era completamente viável vindo a mudar seu panorama somente no ano de 2000 quando passou para o controle do Grupo Orsa, de modo que a Jari Celulose não somente tornou-se economicamente viável, como também mostrou-se sustentável, recebendo certificação em 2004 pelo Forest Stewardship Council.
A ferrovia foi usada também para o transporte de bauxita refratária.
Hoje em dia, a Jari Celulose busca sócios para cobrir suas dívidas, que chegam a mais de R$ 1,2 Bilhões.
MANUTENÇÃO
A manutenção da Via Permanente obedece a uma programação prévia de serviços, onde são levantados todos os serviços
de recuperação necessários, priorizando-se os locais onde o fluxo de tráfego é mais intenso, em especial no pátio terminal de
Munguba. As locomotivas sofrem manutenções preventivas a cada 300 horas de operação, seguindo-se a planilhas específicas em cada tipo de manutenção requerida, tendo a equipe da Oficina Ferroviária três premissas básicas:
O cumprimento dessas premissas básicas possibilitaram atingir um patamar mínimo de 93% de disponibilidade para as
locomotivas. Os vagões, por sofrerem inspeções constantes pela equipe da Operação Ferroviária, não foram ainda plenamente
contemplados com ações preventivas, porém apresentam uma disponibilidade, também mínima, na faixa de 80%.
A manutenção da Via Permanente obedece a uma programação prévia de serviços, onde são levantados todos os serviços
de recuperação necessários, priorizando-se os locais onde o fluxo de tráfego é mais intenso, em especial no pátio terminal de
Munguba. As locomotivas sofrem manutenções preventivas a cada 300 horas de operação, seguindo-se a planilhas específicas em cada tipo de manutenção requerida, tendo a equipe da Oficina Ferroviária três premissas básicas:
- Estrita observância do período de manutenção de 300 horas;
- Priorização de ações preventivas no equipamento;
- Utilização de sobressalentes originais.
O cumprimento dessas premissas básicas possibilitaram atingir um patamar mínimo de 93% de disponibilidade para as
locomotivas. Os vagões, por sofrerem inspeções constantes pela equipe da Operação Ferroviária, não foram ainda plenamente
contemplados com ações preventivas, porém apresentam uma disponibilidade, também mínima, na faixa de 80%.
Locomotiva EMD SD38-2 N° 11 da Estrada de Ferro Jari.
INFORMAÇÕES PRINCIPAIS
Nome: Estrada de Ferro Jari
Sigla: EFJ
Área de operação: Pará, Brasil
Tempo de operação: 1979-Presente
Operadora: Jari Celulose
Portos atendidos: Porto de Mungubá
ESPECIFICAÇÕES DA FERROVIA
Bitola: 1,600mm (Larga)
Extensão: 68 km
Frota: 2 locomotivas e 92 vagões
Mapa da Estrada de Ferro Jari.
Vagão prancha da Estrada de Ferro Jari carregado com três pallets de madeira cultivada para a fábrica de celulose.
Trem da Estrada de Ferro Jari carregado com madeira nativa no pátio do Pacanarí aguardando locomotiva para conduzi-la à fábrica de celulose.
Detalhe de um dos 86 vagões plataforma da Estrada de Ferro Jari, com as inscrições de peso bruto, tara e peso líquido.
Locomotiva EMD SD38-2 N° 10 da Estrada de Ferro Jari na oficina.
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