A SuperVia é uma companhia operadora de transporte ferroviário, que recebeu do Governo do Estado do Rio de Janeiro a concessão para operação comercial e manutenção da malha ferroviária urbana de passageiros da região metropolitana do Rio de Janeiro, a partir do dia 1 de novembro de 1998, por um período de 25 anos, renovados por mais 25 anos.
Atualmente transporta uma média de 750 mil passageiros/dia, viajando em 204 trens, por uma malha de 270 quilômetros e 104 estações, ao longo de 12 municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
Em 2013, 2014 e 2015, a companhia foi eleita como a Melhor Operadora Ferroviária de Passageiros pela Revista Ferroviária. Entretanto, mais de 30% de sua frota conta com mais de 30 anos, e em 2018 a empresa foi multada pelo Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro pela precariedade de seus serviços.
A companhia foi criada pelo Consórcio Espanhol Bolsa 2000, então vencedor da licitação que recebeu do Governo do Estado do Rio de Janeiro a concessão por 25 anos, a partir do dia 1 de novembro de 1998.
Em 2011, a formação societária da SuperVia mudou com a aquisição de 60% da concessionária por parte da Odebrecht TransPort e 40% por um fundo de investimento estrangeiro parceiro. Após a transação envolvendo a chegada da Odebrecht, o contrato de concessão da SuperVia foi prorrogado pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro por mais 25 anos, sendo válido até 2048.
Em abril de 2019, foi concretizada a aquisição pelo conglomerado japonês Mitsui das ações em poder da Odebrecht TransPort, então controladora indireta da companhia. O grupo japonês, ao lado de outras duas empresas do Japão, já detinha 40% da Odebrecht Mobilidade que, por sua vez, tinha 60% da SuperVia. A Odebrecht Transport reduziu sua participação indireta de 72,8% para 11,33% das ações, enquanto a Mitsui ficou com os 88,67% restantes, através de sua controlada Gumi. O negócio foi estimado em cerca de R$ 800 milhões, numa proposta apresentada à Odebrecht em novembro de 2018.

HISTÓRIA

Implantação e expansão

A implantação das atuais linhas férreas da SuperVia se iniciaram no dia 29 de agosto de 1852, quando ocorreu o lançamento da pedra fundamental da então Estrada de Ferro Mauá (a primeira ferrovia do Brasil), no porto da Guia de Pacobaíba em Magé. No dia 30 de abril de 1854, foi inaugurado o trecho entre Guia de Pacobaíba, ligando a Estação Piabetá a Estação Fragoso, o qual é o trecho ferroviário mais antigo que ainda se encontra em operação no Brasil.
Em 9 de fevereiro de 1855, o governo imperial firmou um contrato com o engenheiro inglês Edward Price para a construção da primeira seção de uma estrada de ferro que visava a promover, a partir do Município da Corte (a então cidade do Rio de Janeiro), uma completa integração do território brasileiro sobre trilhos.
Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e Belém (atual Japeri), que teria conexões com todas as regiões do Brasil por meio de ramais a ser construídos pela própria companhia, ou por meio de outras ferrovias.
As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (atual Queimados), num total de 48,21 quilômetros.
Nessa época havia cinco estações: Campo (atual Central do Brasil), Engenho Novo, Cascadura (todas no Município da Corte), Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados, na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar.
Quando da Proclamação da República, em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada a 22 de novembro desse ano).
Foi considerada a maior malha de trens suburbanos do Brasil, com três sistemas: Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, além do popularmente conhecido como Trem Xangai, que ligava a periferia de Juiz de Fora ao seu centro.
Em 16 de março de 1957 a Lei 3.115 criou a Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA). Uma das principais consequências foi a divisão dos diversos sistemas suburbanos que faziam parte da Estrada de Ferro Central do Brasil, além do fechamento das linhas deficitárias e da absorção de alguns segmentos por outros sistemas ferroviários. A ferrovia acabaria perdendo bastante força, processo agravado pelo fato de o aparelho estatal não ter como prioridade o transporte ferroviário.

RFFSA, CBTU e Flumitrens

Mesmo com a construção e posterior duplicação da Rodovia Presidente Dutra, em 1967, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro (o seu ramal mais lucrativo), a ferrovia ainda continuava em intenso movimento e recebendo grandes investimentos do Governo Federal, mesmo com ocasiões turbulentas na administração da RFFSA.
Em 22 de fevereiro de 1984 foi fundada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a partir da mudança de razão social e objetivos da Empresa de Engenharia Ferroviária S.A (ENGEFER), substituindo a então Diretoria de Transportes Metropolitanos da Rede Ferroviária Federal. Seria subsidiária da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), com a missão de modernizar, expandir e implantar sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos.
Foi aprovada em 27 de julho de 1994, a Lei Estadual 2.143, que permitia ao governo do Estado do Rio de Janeiro criar a Companhia Fluminense de Trens Urbanos (FLUMITRENS), uma sociedade por ações, transferindo (em 22 de dezembro de 1994) para o governo do estado do Rio de Janeiro a operação dos trens urbanos no Rio de Janeiro. O montante era de 272 milhões de dólares, sendo 128,5 milhões financiados pelo Banco Mundial e 143,5 milhões de contrapartida da União. Compreendia linhas partindo de Belford Roxo, Japeri/Paracambi e Santa Cruz/Itaguaí até a estação Dom Pedro II (atual Central do Brasil); Barão de Mauá a Gramacho/Saracuruna; Saracuruna a Vila Inhomirim; Saracuruna a Magé/Guapimirim e Visconde de Itaboraí a Niterói. A única linha de trens urbanos que permaneceu sob posse da CBTU era a que partia de Japeri a Barra do Piraí, conhecida popularmente como Linha Barrinha. Essa linha era a principal ligação da Região Metropolitana do estado com o interior fluminense até o ano de 1996, quando foi desativada após uma terrível colisão com um trem de carga, que causou a morte de 15 pessoas e feriu 60 passageiros, mesmo se tratando de uma linha estratégica.Apesar disso, a falta de investimentos públicos na manutenção e expansão do transporte ferroviário fez com que ele perdesse bastante força nos anos 90. Com a prioridade para o transporte rodoviário (que pertencia a empresas privadas), o sistema ferroviário, que em 1984 chegou a transportar um milhão de passageiros por dia, passou a entrar em uma profunda crise, em que a degradação chegou a ponto de afetar a segurança das operações (acidentes), a pontualidade e a confiabilidade das viagens (constantes avarias e diminuição do número de material rodante em funcionamento), a segurança e limpeza das estações e composições. Isto resultou na queda constante e brutal do número de passageiros, que em 1996 chegou a apenas 145 mil passageiros por dia.

Concessão da rede e investimentos

Como parte de uma nova postura do poder público em relação aos transportes públicos, em detrimento especialmente dos sobre trilhos, a partir de 1995 o sistema passou para o controle do governo estadual (não mais federal), a ter suas operações subsidiadas e a receber diversos investimentos para sua recuperação por parte do Banco Mundial, do governo estadual e federal. Em 1998, a operação da Flumitrens foi privatizada, tendo o consórcio Bolsa 2000 (hoje SuperVia), ganhado o leilão com um lance de 280 milhões de dólares, dos quais trinta milhões seriam pagos ao Estado e 250 milhões seriam investidos no sistema, sem subsídios.
A SuperVia, como parte do seu compromisso de concessão, diz ter investido de 1998 até 2009 cerca de 545 milhões de reais realizando uma série de melhorias ao longo de todo o sistema, principalmente na infraestrutura e na implantação da bilhetagem eletrônica, isto é, trocando dormentes e trilhos, além da reforma de estações, limpeza, conservação e segurança dos trens e estações. Alega-se também que foi possível tornar o sistema pontual: em 1998, antes da concessão, 145 mil passageiros foram transportados por dia, com uma pontualidade de menos de 30%. Em 2009, mais de 510 mil passageiros foram transportados por dia, com pontualidade de 90%.
Também, com recursos do Programa Estadual de Transportes (PET), do governo federal e com financiamento do Banco Mundial reconstruiu diversas estações, a frota rodante foi ampliada em três vezes (da frota herdada de 58 trens em funcionamento, apenas 35 eram confiáveis, ou seja, tinham condições de terminar uma viagem) para em torno de 150 por meio de um amplo projeto de reforma e modernização de composições que estavam paradas por absoluta falta de condições de funcionamento, ampliação da eletrificação do trecho de Gramacho até Saracuruna, instalação de climatização em algumas composições e recente compra de vinte composições realmente novas da Coreia do Sul (também com sistema de climatização central).

Suas metas iniciais foram:

Uma construção de parcerias, ainda que incipiente com outras concessionárias, como a MetrôRio e as empresas de ônibus do Rio de Janeiro, o que garante acesso facilitado a áreas interioranas pelos habitantes da Zona Oeste e acesso à Zona Sul e Grande Tijuca pelos passageiros da malha metroferroviária da SuperVia.
Aumento em torno de 30% no número de trens operando nas linhas regulares e especiais.
Criação das linhas boosters partindo de Nilópolis, Nova Iguaçu, Queimados, Bangu, Campo Grande, Madureira e Engenho de Dentro, que têm como objetivo atender melhor os passageiros das divisas do Rio de Janeiro. (Serviços que hoje foram encerrados apenas restando o Campo Grande e Bangu)
Remodelação e revitalização das estações Madureira, Bangu, Méier e São Francisco Xavier.
Eletrificação do trecho Gramacho–Saracuruna.
Reativação da Linha Guapimirim.
Abertura de centros culturais.

Estas ações resultaram, em uma década, em um salto no número de passageiros, que passaram de 145 mil pessoas transportadas por dia para algo em torno de 500 mil, a pesar de constantes reclamações sobre o serviço.
Como parte do programa Transforma Trem, foram feitas aquisição de outros 30 novos trens climatizados, reforma e instalação de refrigeração em 73 trens de aço inox, e a implantação de um novo sistema de sinalização (ERTMS da Bombardier), modernização da infra-estrutura e intervenções em 98 estações, e a revitalização da Linha Guapimirim.Em 13 de novembro de 2010 foi noticiado que a Odebrecht TransPort estaria próxima de assumir a empresa, arrematando 60% das ações. No ano seguinte, a empresa adquiriu a SuperVia em parceria com um grupo de investimento estrangeiro. Neste mesmo período, a empresa também passou a operar o transporte de passageiros no Teleférico A.

Cronologia do sistema ferroviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

A linha do tempo das entidades operadoras dos trens fluminenses.

Nome da empresa	Tempo de operação	Observações
Estrada de Ferro Central do Brasil	Brasil Império-30 de setembro de 1957	Este empreendimento do governo imperial teve a incumbência de implantar a espinha dorsal do sistema ferroviário.
Rede Ferroviária Federal S.A	1957-1998	Reunia 18 ferrovias regionais, e tinha como intuito promover e gerir o desenvolvimento do sistema ferroviário.
Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)	22 de fevereiro de 1984-Presente	Teve tendência de descentralizar os serviços do sistema ferroviário urbano de passageiros da União para os estados e municípios.
Flumitrens	27 de julho de 1994-outubro de 1998	Estadualizou a operação do sistema ferroviário, principalmente na Região Metropolitana.
SuperVia	1 de novembro de 1998-Presente	Ciclo onde é assumido parcela do sistema ferroviário fluminense pelo setor privado, através de consórcio.
Companhia Estadual de Eng. de Transportes e Logistica (CENTRAL)	Maio de 2001-Presente	Foi fundada em maio de 2001 com o intuito de ser a empresa fluminense que absorveria as funções da extinta Flumitrens, administrando o restante do sistema ferroviário de transporte de passageiros que não havia sido privatizada do estado do Rio de Janeiro para consórcios, no final dos anos 90.

INFRAESTRUTURA

Linhas

Linha	Terminais	Comprimento (km)	Estações
Deodoro	Central do Brasil ↔ Deodoro	23	19
Santa Cruz	Central do Brasil ↔ Santa Cruz	54,75	21
Japeri	Central do Brasil ↔ Japeri	61,75	17
Paracambi	Japeri ↔ Paracambi	8,26	3
Belford Roxo	Central do Brasil ↔ Belford Roxo	27,70	19
Serviço Circular Honório - Deodoro	Honório Gurgel ↔ Deodoro	5	2
Saracuruna	Central do Brasil ↔ Gramacho Gramacho ↔ Saracuruna	34,02	20
Vila Inhomirim	Saracuruna ↔ Vila Inhomirim	15,35	8
Guapimirim	Saracuruna ↔ Guapimirim	43	19

Especiais

Linha	Terminais	Tipo do trem	Estações
Bangu	Bangu → Central do Brasil	Expresso	8
Campo Grande	Campo Grande → Central do Brasil	Expresso	12
Gramacho - via Duque de Caxias	Central do Brasil → Gramacho	Expresso	5

Em estudo

Linha	Terminais	Comprimento	Estações	Funcionamento
Itaguaí	Santa Cruz ↔ Itaguaí	10 km	5	---
Barrinha	Japeri ↔ Barra do Piraí	46 km	11	---

Estações

Muitas delas são antigas e não receberam reformas que alterassem a estrutura de plataformas e das instalações hidráulicas (impossibilitando a instalação de banheiros públicos). Em algumas estações, a plataforma não tem o mesmo nível do piso dos trens. Poucas têm acessibilidade completa a cadeirantes (apenas acessibilidade assistida). Em 2012 a concessionária divulgou um plano de reforma de todas as estações do sistema até 2016.

VIAGEM

Tarifas

Metropolitano:

Unitário: R$ 5,00 (em 2021)

Pré-Pago: Recarga máxima de R$ 200,00.

Cartões

UniPass é um cartão unitário (com crédito no valor de uma viagem) correspondente à tarifa vigente. O cartão UniPass deve ser utilizado na estação de compra e não tem validade, mas no próximo reajuste de tarifas deve ser trocado por um com a nova tarifa.
Multipass é um Cartão Pré-Pago para créditos em dinheiro, valor inicial a partir de R$ 4,00 e carga máxima de R$ 200,00; Melhor escolha para quem viaja todo dia ou para um grupo de pessoas viajando juntas; Não tem restrição de validade ou tempo mínimo entre passagens no validador.

Integrações

A integração SuperVia-MetrôRio é realizada com o Bilhete Único Intermunicipal e custa R$ 8,00 (Tarifa em Jan/2017).
A integração SuperVia-Ônibus, na cidade do Rio de Janeiro, custa R$ 6,60 executada em qualquer estação pertencente ao município do Rio de Janeiro via Bilhete Único Carioca.
A integração SuperVia-Ônibus, na Baixada Fluminense, é realizada com o Bilhete Único Intermunicipal e custa R$ 8,00 (Tarifa em Jan/2017).

Horário de operação

A SuperVia não opera durante as 24 horas por dia. As primeiras composições iniciam a sua viagem por volta das 04:47 da manhã, exercendo funções até a 23:05 da noite, nas linhas de maior demanda. Entretanto, existem programações especiais em grandes eventos, como os que ocorrem no Engenhão e no Maracanã, aumentando a oferta de lugares disponibilizando composições extras.

ACIDENTES

Em 10 de agosto de 2004 um outro acidente na estação de Japeri, na Baixada Fluminense, deixou pelo menos cinquenta pessoas feridas, devido à colisão de dois trens. Segundo investigações realizadas pela empresa, o trem trafegava a uma velocidade de 70 km/h durante a aproximação da estação, quando o máximo permitido seria de 30 km/h.
Na noite de 30 de julho de 2007, na ponta da plataforma de Austin, dois trens se chocaram: um estava manobrando na estação. O acidente deixou oito mortos e mais de cem feridos.
Em 6 de marco de 2009 um tiroteio na Estação Senador Camará parou os trens por duas horas.
Em 15 de abril de 2009 quatro seguranças da SuperVia foram flagrados agredindo passageiros com socos e chicotadas para que entrassem no trem e não impedissem o fechamento das portas. A empresa demitiu os quatro funcionários, porém, de acordo com a Rede Globo, houve denúncias de que funcionários usavam de força e truculência com frequência, inclusive utilizando barras de ferro como arma. Na verdade, estava ocorrendo uma greve no setor ferroviário que atingia quinhentos mil usuários por dia. Muitos passageiros não respeitavam o direito de greve dos agentes por se sentirem prejudicados, danificando os trens e violando as portas para que estas ficassem abertas, além de promoverem agressões verbais e físicas aos agentes, devido ao stress causado pela precariedade permanente dos trens e pelo comportamento sempre agressivo dos agentes. A greve durou quatro dias, de 13 a 16 de abril. De acordo com o Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Central do Brasil, 85% da categoria aderiu ao movimento. Segundo a SuperVia, 30% dos cerca de 320 maquinistas aderiram à greve, em favor de melhores condições de segurança para os funcionários e passageiros. Em nota, a SuperVia lamentou "profundamente o transtorno causado à população do estado do Rio de Janeiro". A empresa disse estar "buscando as medidas judiciais cabíveis para a imediata decretação da abusividade da paralisação e a normalidade da operação".
Em 18 de janeiro de 2010 um trem que seguia de Japeri para a Central do Brasil apresentou problemas na estação de Ricardo de Albuquerque. O maquinista então desceu da cabine de comando para averiguar, quando, sem motivo aparente, o trem começou a andar em disparada, atravessou duas estações em altíssima velocidade, chegando a alcançar 70 km por hora, parando apenas entre Oswaldo Cruz e Madureira, após ter sua alimentação cortada. Percorreu, portanto, dez quilômetros sem maquinista. Eram pouco mais de seis horas da manhã, e o trem estava superlotado. As pessoas então desceram e tiveram de caminhar entre os trilhos até a estação de Madureira. Não houve mortos, mas várias pessoas sofreram ferimentos leves. A investigação policial concluiu que o trem foi sabotado por alguém que tem conhecimento técnico sobre trens, no entanto não foi identificado quem teria feito a sabotagem.
Em 16 de abril de 2010 um trem que seguia de Santa Cruz para a Central do Brasil descarrilou nas mediações da estação Deodoro. Três vagões descarrilaram. Um deles só não tombou porque ficou escorado em um poste. Populares que estavam no vagão reportaram que a viagem apresentou anormalidades desde sua saída em Santa Cruz: o maquinista estava com voz enrolada, como se estivesse sonolento. A última vez antes do acidente em que ele anunciou a estação fora em Campo Grande, quando foram abertas as portas do lado contrário da plataforma. O trem também não parara nas estações Realengo e Vila Militar, seguindo viagem em alta velocidade até descarrilar na curva próxima à estação Deodoro. Ficaram feridas 61 pessoas e, na confusão do acidente, houve saques e roubos. A SuperVia alegou não saber os motivos deste acidente.
Em 25 de setembro de 2012 um trem que seguia de Japeri para a Central do Brasil descarrilou quando entrava na plataforma da Estação Madureira. O último vagão descarrilou, danificando três pilares que sustentam a estação, além da plataforma. Pelo menos dezesseis pessoas ficaram feridas sem gravidade, e não houve vitimas fatais.
Em 22 de janeiro de 2014 o trem que seguia da Central do Brasil em direção a Saracuruna descarrilou na altura da estação de São Cristóvão, por volta das 5h45, atingindo a sustentação da rede elétrica, o que paralisou todo o sistema de trens metropolitanos por aproximadamente 13 horas. Nesse incidente não houve feridos, apenas transtornos para os usuários, que foram obrigados a desembarcar na estação de Triagem e Engenho de Dentro.
Em 5 de janeiro de 2015, por volta das oito da noite, houve um grave acidente na estação de presidente Juscelino, na Baixada Fluminense. Um trem que seguia para Japeri, chocou-se a outra que estava parada na estação. A batida deixou mais de 100 feridos, porém sem vitimas fatais. O acidente vem sendo investigado pela perícia.
No dia 27 de Fevereiro de 2019, por volta de 06h20 da manhã, houve um acidente gravíssimo com dois trens na plataforma da estação de São Cristóvão, na Zona Norte do Rio de Janeiro. Um trem de passageiros colidiu na traseira de uma composição estacionada, aparentemente vazia e fora de serviço, no ramal de Deodoro. A batida deixou 9 feridos, incluindo o maquinista que ficou preso entre as ferragens. O resgate do maquinista só foi concluído após 7 horas, mas o quadro do funcionário se agravou. Os bombeiros ainda tentaram por 40 minutos reanimá-lo, mas não obtiveram sucesso e ele infelizmente veio a óbito. A AGETRANSP abriu uma investigação para apurar as causas do acidente. Informações preliminares indicam que havia uma curva antes do acesso à plataforma, o que aparentemente seria um fator que prejudicaria a visão da plataforma ocupada pelo maquinista. O relatório final da agência reguladora indica que "fatores operacionais e humanos contribuíram para que o acidente ocorresse", e a Supervia foi multada em R$ 1,6 milhão.
No dia 28 de março de 2019, uma composição descarrilou e bateu contra um poste que distribuia energia para os demais trens na estação Saracuruna,afetando a circulação de todos os trens do Ramal Saracuruna.