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Foto: Arthur Batista de Paula / ABP Fv.
Estados do Sul discutem melhorias na malha ferroviária e apresentarão demandas à União
O vice-governador Darci Piana recebeu, no Palácio Iguaçu, em Curitiba, o vice-governador do Rio Grande do Sul, Gabriel Souza, e o secretário da Portos, Aeroportos e Ferrovias de Santa Catarina, Beto Martins, para discutir formas de melhorar o transporte ferroviário para a logística dos estados. Elas passam pela Nova Ferroeste e a renovação da Malha Sul.
O grupo, que compõe o Consórcio de Integração Sul e Sudeste (Cosud), discutiu a atual situação da Malha Sul, que corta os três estados do Sul e parte de São Paulo. Eles decidiram elaborar um termo de referência para a contratação de um estudo de demanda que indicará as cargas e volumes que poderiam ser transportados pela atual malha ferroviária para requerer melhorias na prestação do serviço.
Também vão apresentar uma proposta para o processo da nova concessão ao Ministério dos Transportes. O atual contrato da iniciativa privada com o governo federal, com 7.223 quilômetros de extensão, se encerra em fevereiro de 2027. Uma consultoria técnica vai apontar as melhores soluções para o futuro.
Os três estados do Sul são grandes produtores de grãos, principalmente soja, e lideram a produção de suínos e frangos no País. Boa parte do volume do campo e da indústria é exportada por trilhos. Quando comparado com o transporte rodoviário, o frete ferroviário costuma ser, em média, 30% mais barato.
“Vamos analisar em conjunto uma proposta a ser apresentada para o governo federal”, destacou Darci Piana. “Uma boa malha ferroviária é boa inclusive para imprevistos. Com o volume de chuvas que tivemos recentemente, por exemplo, o setor produtivo acabou prejudicado. Se tivéssemos um sistema ferroviário mais eficiente teríamos sofrido muito menos”.
Gabriel Souza destacou a necessidade urgente de novos investimentos nesse modal. “Queremos melhorar a eficiência da Malha Sul”, afirmou. “Teremos uma reunião no Ministério dos Transportes no dia 14 de maio e iremos juntos a Brasília para apresentar essas demandas para o governo federal”.
Também vão apresentar uma proposta para o processo da nova concessão ao Ministério dos Transportes. O atual contrato da iniciativa privada com o governo federal, com 7.223 quilômetros de extensão, se encerra em fevereiro de 2027. Uma consultoria técnica vai apontar as melhores soluções para o futuro.
Os três estados do Sul são grandes produtores de grãos, principalmente soja, e lideram a produção de suínos e frangos no País. Boa parte do volume do campo e da indústria é exportada por trilhos. Quando comparado com o transporte rodoviário, o frete ferroviário costuma ser, em média, 30% mais barato.
“Vamos analisar em conjunto uma proposta a ser apresentada para o governo federal”, destacou Darci Piana. “Uma boa malha ferroviária é boa inclusive para imprevistos. Com o volume de chuvas que tivemos recentemente, por exemplo, o setor produtivo acabou prejudicado. Se tivéssemos um sistema ferroviário mais eficiente teríamos sofrido muito menos”.
Gabriel Souza destacou a necessidade urgente de novos investimentos nesse modal. “Queremos melhorar a eficiência da Malha Sul”, afirmou. “Teremos uma reunião no Ministério dos Transportes no dia 14 de maio e iremos juntos a Brasília para apresentar essas demandas para o governo federal”.
NOVA LICITAÇÃO
A ferrovia que conecta o Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná é uma concessão federal operada pela iniciativa privada. Entre os temas em debate está o fim do atual contrato de 30 anos, que passará por uma nova licitação ou renovação com a atual operadora.
Dados disponíveis no Anuário Ferroviário da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) indicam trechos com tráfego interrompido, sem atividade por razões diversas. Somados, chegam ao total de 2.280 quilômetros, o que corresponde a 31,6% da extensão total. Entre 2006 e 2023 o transporte de carga em toda a Malha Sul sofreu uma redução em 26%.
“Está claro que estamos abaixo de 50% de utilização e isso está causando grandes problemas para a nossa economia”, disse Beto Martins. "Contribuímos muito para o Brasil, com indústrias fortes, logística de peso nos aeroportos e portos e estamos com uma trava na área ferroviária que precisa ser resolvida”.
A ferrovia que conecta o Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná é uma concessão federal operada pela iniciativa privada. Entre os temas em debate está o fim do atual contrato de 30 anos, que passará por uma nova licitação ou renovação com a atual operadora.
Dados disponíveis no Anuário Ferroviário da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) indicam trechos com tráfego interrompido, sem atividade por razões diversas. Somados, chegam ao total de 2.280 quilômetros, o que corresponde a 31,6% da extensão total. Entre 2006 e 2023 o transporte de carga em toda a Malha Sul sofreu uma redução em 26%.
“Está claro que estamos abaixo de 50% de utilização e isso está causando grandes problemas para a nossa economia”, disse Beto Martins. "Contribuímos muito para o Brasil, com indústrias fortes, logística de peso nos aeroportos e portos e estamos com uma trava na área ferroviária que precisa ser resolvida”.
NOVA FERROSTE
Tornar o modal ferroviário mais eficiente é uma meta comum aos governos dos três estados, que investem em outro projeto de ampliação da malha. A Nova Ferroeste, liderada pelo governo paranaense, vai ligar o Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina, com 1.567 km de trilhos. O projeto está na fase final de licenciamento ambiental.
No Rio Grande do Sul, a Prefeitura de Nonoai, encomendou um estudo para avaliar a instalação de um ramal entre Passo Fundo e Chapecó, distantes 180 quilômetros, aumentando as possibilidades de conexão com a Nova Ferroeste.
Tornar o modal ferroviário mais eficiente é uma meta comum aos governos dos três estados, que investem em outro projeto de ampliação da malha. A Nova Ferroeste, liderada pelo governo paranaense, vai ligar o Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina, com 1.567 km de trilhos. O projeto está na fase final de licenciamento ambiental.
No Rio Grande do Sul, a Prefeitura de Nonoai, encomendou um estudo para avaliar a instalação de um ramal entre Passo Fundo e Chapecó, distantes 180 quilômetros, aumentando as possibilidades de conexão com a Nova Ferroeste.
Governo federal promete portaria que afeta possível renovação de concessão de ferrovia no Paraná
Foto: Arthur Batista de Paula / ABP Fv.
O governo federal promete editar, "nos próximos dias", uma portaria para regulamentar a renovação antecipada de concessões. A nova norma pode ter impacto direto sobre a Malha Sul, ferrovia que passa pelo Paraná e pelos estados de São Paulo, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e que tem contrato de concessão vigente até fevereiro de 2027.
A portaria foi mencionada por Jefferson Vasconcelos, gerente de projeto da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário, vinculada ao Ministério dos Transportes, durante um evento promovido pela Federação das Indústrias do Paraná (Fiep) para discutir o caso da Malha Sul.
Em nota, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) afirmou que aguarda diretrizes para que a Rumo Logística, atual concessionária da ferrovia, possa adequar o projeto de renovação da concessão. A empresa, por sua vez, diz que protocolou o plano de negócios para prorrogar o contrato junto à ANTT.
Durante o evento, Alessandro Reichert, gerente de estruturação regulatória da ANTT, disse que a possível renovação da concessão incluirá investimentos e “metas claras”, com a previsão de multas caso a empresa descumpra o que estiver estabelecido em contrato. O mesmo vale para a modelagem de uma nova licitação. “O gargalo [na infraestrutura ferroviária da região] não deve perdurar”, afirmou Reichert.
A portaria foi mencionada por Jefferson Vasconcelos, gerente de projeto da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário, vinculada ao Ministério dos Transportes, durante um evento promovido pela Federação das Indústrias do Paraná (Fiep) para discutir o caso da Malha Sul.
Em nota, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) afirmou que aguarda diretrizes para que a Rumo Logística, atual concessionária da ferrovia, possa adequar o projeto de renovação da concessão. A empresa, por sua vez, diz que protocolou o plano de negócios para prorrogar o contrato junto à ANTT.
Durante o evento, Alessandro Reichert, gerente de estruturação regulatória da ANTT, disse que a possível renovação da concessão incluirá investimentos e “metas claras”, com a previsão de multas caso a empresa descumpra o que estiver estabelecido em contrato. O mesmo vale para a modelagem de uma nova licitação. “O gargalo [na infraestrutura ferroviária da região] não deve perdurar”, afirmou Reichert.
Setor produtivo organiza demandas
O encontro promovido pela Fiep na última semana teve a presença de representantes do setor produtivo e de parlamentares paranaenses. Para continuar ouvindo as demandas dos empresários sobre o modal ferroviário, a Fiep fará outras reuniões por diferentes regiões do estado nos próximos 60 dias. “Nós temos uma janela de oportunidade, que é o fim da concessão. Quanto mais eficiente for o escoamento da produção, mais poderemos buscar novos mercados”, disse Edson Vasconcelos, presidente do Sistema Fiep.
Estudo sugere divisão da Malha Sul
Foto: Arthur Batista de Paula / ABP Fv.
Opção seria importante para o Paraná que origina 75% das cargas transportadas
Um estudo inédito, conduzido pela Fiep em parceria com as demais entidades do setor produtivo, revela, em detalhes, um diagnóstico da Malha Sul ferroviária, que corta o Paraná e atravessa Santa Catarina e o Rio Grande do Sul. O contrato de concessão deste trecho vence em fevereiro de 2027. O material entregue a lideranças do governo paranaense contempla números e sugestões que podem ser incorporadas à construção da modelagem da nova concessão ferroviária, além de detalhes sobre as necessidades que o setor produtivo possui e que podem ser atendidas no curto, médio e longo prazos. O presidente Edson Vasconcelos destacou que o momento atual é uma janela de oportunidades para que os gargalos logísticos ferroviários sejam debatidos, corrigidos e que a interconexão modal no estado tenha uma solução efetiva. "Temos como vantagem o fim da atual concessão. Para crescermos e atrairmos investimentos é necessário contarmos uma infraestrutura ferroviária moderna. Por isso é urgente que as questões prioritárias sejam discutidas agora, antes do novo processo de concessão da Malha Sul", disse o presidente do Sistema Fiep.
O estudo avaliou a extensão total da Malha Sul, que se estende por 7 mil quilômetros, sendo 2 mil no Paraná, 1.300 em Santa Catarina e 3 mil quilômetros no Rio Grande do Sul. Porém, do total das 21 milhões de toneladas de cargas transportadas por toda a extensão da ferrovia, mais de 75% são oriundas do Paraná. A opção interessante, segundo a Fiep, para concentrar os investimentos no Paraná é desmembrar a ferrovia em duas partes como era antes da concessão. Uma parte só entre Paraná e Santa Catarina e outra somente com o Rio Grande do Sul. A pesquisa analisou que a prioridade de momento é eliminar os gargalos da ferrovia, como a chegada a Paranaguá e o trecho na Serra da Esperança, em Guarapuava, no Centro-Sul do estado. Estas são necessidades de curto prazo.
Foram ouvidos embarcadores em todas as regiões do estado que responderam a três perguntas principais. Uma primeira para saber se há demanda de cargas. A segunda se haveria capacidade de carregamento no interior. E uma terceira se haveria capacidade de descarga nos portos e o que deve ser feito para melhorar esse processo. Foram avaliadas demandas de embarcadores de diversos tipos de cargas como grãos açúcar, fertilizantes, bovino, suíno, aves, produtos químicos, celulose, produtos florestais, e também, avaliada a questão de origem e destino dos produtos no Paraná e em estado vizinhos como Mato Grosso do Sul e até de outros países.
O estudo apontou a quantidade de cada produto que é transportado por ferrovia, como a soja (21%), farelo (18%), milho (23%), açúcar (81%), celulose (45%), fertilizantes (2%), linhos (7%). Sobre outras cargas, apenas 12% dos contêineres que chegam a Paranaguá vão por trem. Há potencial, mas é preciso adequar as condições de transporte e armazenamento às necessidades da carga, a exemplo de contêiner refrigerado. Sobre origem e destino, o estudo mostrou que 75% das cargas que chegam ao Porto de Paranaguá são originadas dentro do estado. Outros 7% do Mato Grosso, 6,5% do Mato Grosso do Sul, além de Rio Grande do Sul, São Paulo e demais estados. O estudo concluiu que Paranaguá recebe 12 milhões de toneladas por ferrovias e 51 milhões de toneladas por rodovias. Em 2030, a projeção da curva de crescimento é chegar a 80 milhões de toneladas de cargas no porto, sendo que os dois modais devem crescer. O rodoviário de 51 milhões para 55 milhões de toneladas transportadas. E o ferroviário de 12 para 24 milhões de toneladas transportadas.
O estudo também projetou a carga que é captável para ser feita por ferrovia nos próximos anos. O milho pode evoluir 50% na quantidade que é transportada hoje por ferrovia. Contêineres, evoluir para 30% sua capitalidade. Com isso, o Paraná conseguiria sair de 12 milhões de toneladas de cargas por ferrovia hoje e chegar em 24 milhões em 2030, sendo 38% do total de cargas do estado até o porto transportadas por modal ferroviário. O estudo concluiu ainda que há demanda para o modal ferroviário no estado, capacidade de 30 milhões de toneladas de carga para Paranaguá e São Francisco do Sul, em Santa Catarina em 2030. Sendo 25 milhões para Paranaguá e 5 milhões para São Francisco do Sul. A capacidade de carregamento no interior do estado para estas cargas foi apontada como suficiente para atender à demanda.
Foram citados a capacidade de descarga no porto de Paranaguá e os projetos previstos, como a obra do Moegão, que terá três linhas diferentes, com capacidade de movimentar cerca de duas mil toneladas por hora cada uma. Ela servirá para ampliar a capacidade de descarga de vagões que chegam ao porto, dando maior celeridade nos processos do corredor de exportação. São R$ 600 milhões de investimentos e previsão de conclusão no segundo semestre de 2025. Há outras obras de melhoria previstas no corredor Oeste e em outras áreas do porto. Por fim a pesquisa encomendada pela Fiep mostrou que o custo logístico atual para transporte é de US$ 97 por tonelada de carga transportada. Com a intermodalidade, uso maior das ferrovias, é possível chegar ao preço de US$ 93 por tonelada, ganhando em escala. E com as correções dos gargalos e investimentos no curto e médio prazo, o valor pode cair a US$ 82 por tonelada. São US$ 15 a menos por tonelada, que considerando o montante exportado pelo estado, pode chegar a R$ 1,6 bilhão de economia.
O estudo avaliou a extensão total da Malha Sul, que se estende por 7 mil quilômetros, sendo 2 mil no Paraná, 1.300 em Santa Catarina e 3 mil quilômetros no Rio Grande do Sul. Porém, do total das 21 milhões de toneladas de cargas transportadas por toda a extensão da ferrovia, mais de 75% são oriundas do Paraná. A opção interessante, segundo a Fiep, para concentrar os investimentos no Paraná é desmembrar a ferrovia em duas partes como era antes da concessão. Uma parte só entre Paraná e Santa Catarina e outra somente com o Rio Grande do Sul. A pesquisa analisou que a prioridade de momento é eliminar os gargalos da ferrovia, como a chegada a Paranaguá e o trecho na Serra da Esperança, em Guarapuava, no Centro-Sul do estado. Estas são necessidades de curto prazo.
Foram ouvidos embarcadores em todas as regiões do estado que responderam a três perguntas principais. Uma primeira para saber se há demanda de cargas. A segunda se haveria capacidade de carregamento no interior. E uma terceira se haveria capacidade de descarga nos portos e o que deve ser feito para melhorar esse processo. Foram avaliadas demandas de embarcadores de diversos tipos de cargas como grãos açúcar, fertilizantes, bovino, suíno, aves, produtos químicos, celulose, produtos florestais, e também, avaliada a questão de origem e destino dos produtos no Paraná e em estado vizinhos como Mato Grosso do Sul e até de outros países.
O estudo apontou a quantidade de cada produto que é transportado por ferrovia, como a soja (21%), farelo (18%), milho (23%), açúcar (81%), celulose (45%), fertilizantes (2%), linhos (7%). Sobre outras cargas, apenas 12% dos contêineres que chegam a Paranaguá vão por trem. Há potencial, mas é preciso adequar as condições de transporte e armazenamento às necessidades da carga, a exemplo de contêiner refrigerado. Sobre origem e destino, o estudo mostrou que 75% das cargas que chegam ao Porto de Paranaguá são originadas dentro do estado. Outros 7% do Mato Grosso, 6,5% do Mato Grosso do Sul, além de Rio Grande do Sul, São Paulo e demais estados. O estudo concluiu que Paranaguá recebe 12 milhões de toneladas por ferrovias e 51 milhões de toneladas por rodovias. Em 2030, a projeção da curva de crescimento é chegar a 80 milhões de toneladas de cargas no porto, sendo que os dois modais devem crescer. O rodoviário de 51 milhões para 55 milhões de toneladas transportadas. E o ferroviário de 12 para 24 milhões de toneladas transportadas.
O estudo também projetou a carga que é captável para ser feita por ferrovia nos próximos anos. O milho pode evoluir 50% na quantidade que é transportada hoje por ferrovia. Contêineres, evoluir para 30% sua capitalidade. Com isso, o Paraná conseguiria sair de 12 milhões de toneladas de cargas por ferrovia hoje e chegar em 24 milhões em 2030, sendo 38% do total de cargas do estado até o porto transportadas por modal ferroviário. O estudo concluiu ainda que há demanda para o modal ferroviário no estado, capacidade de 30 milhões de toneladas de carga para Paranaguá e São Francisco do Sul, em Santa Catarina em 2030. Sendo 25 milhões para Paranaguá e 5 milhões para São Francisco do Sul. A capacidade de carregamento no interior do estado para estas cargas foi apontada como suficiente para atender à demanda.
Foram citados a capacidade de descarga no porto de Paranaguá e os projetos previstos, como a obra do Moegão, que terá três linhas diferentes, com capacidade de movimentar cerca de duas mil toneladas por hora cada uma. Ela servirá para ampliar a capacidade de descarga de vagões que chegam ao porto, dando maior celeridade nos processos do corredor de exportação. São R$ 600 milhões de investimentos e previsão de conclusão no segundo semestre de 2025. Há outras obras de melhoria previstas no corredor Oeste e em outras áreas do porto. Por fim a pesquisa encomendada pela Fiep mostrou que o custo logístico atual para transporte é de US$ 97 por tonelada de carga transportada. Com a intermodalidade, uso maior das ferrovias, é possível chegar ao preço de US$ 93 por tonelada, ganhando em escala. E com as correções dos gargalos e investimentos no curto e médio prazo, o valor pode cair a US$ 82 por tonelada. São US$ 15 a menos por tonelada, que considerando o montante exportado pelo estado, pode chegar a R$ 1,6 bilhão de economia.
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