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Apesar da grande contribuição das ferrovias paulistas ao desenvolvimento do estado de São Paulo até meados do século passado, a partir de 1945 elas entraram num processo de estagnação e obsoletismo pela falta de adequação técnica, operacional e física. Como forma de reverter essa situação, o governador Carvalho Pinto optou pela criação de uma empresa única, ideia que começou a tomar forma em 1961 quando o Instituto de Engenharia de São Paulo, por sua própria iniciativa, sugeriu a formação da Rede Ferroviária Paulista (RFP), sendo apresentada em 1962 com uma mensagem encaminhada à Assembleia Legislativa. propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica, pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Houve rejeição desta proposta, sendo reencaminhada em 1966 e novamente rejeitada pela Assembleia Legislativa.
Em 29 de maio de 1967, com os decretos 48 028 e 48 029, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro Araraquara, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas. Em seguida, a exemplo do que já ocorria com a Paulista e com a Mogiana, o governador através do decreto-lei de 18 de setembro de 1969 transformou as demais ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas.
Fundação
A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto número 10 410, de 28 de outubro de 1971 sancionou a criação da nova empresa, oficializando a FEPASA Ferrovia Paulista S.A. Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da "Companhia Paulista de Estradas de Ferro" para "FEPASA Ferrovia Paulista S.A", seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara, da Estrada de Ferro Sorocabana e da Estrada de Ferro São Paulo e Minas, onde logo em seguida as quatro companhias foram declaradas extintas.
A unificação teve por objetivo possibilitar a centralização dos estudos de programa de investimentos e coordenação dos serviços ferroviários, a centralização das importações, da contabilidade e do orçamento; a uniformidade do serviço e do material, bem como o remanejamento do material existente e melhor aproveitamento do pessoal.
- 1.º - Jaul Pires de Castro, de 1971 a 1975
- 2.º - Walter Pedro Bodini, de 1975 a 1979
- 3.º - Chafic Jacob, de 1979 a 1983
- 4.º - Cyro Antonio de Laurenza Filho, de 1983 a 1984
- 5.º - Sebastião Hermano Leite Cintra, de 1984 a 1987
- 6.º - Antônio Carlos Rios Corral, de 1987 a 1990
- 7.º - Sérgio Lorena de Mello, de 1990 a 1991
- 8.º - Walter Pedro Bodini, de 1991 a 1994
- 9.º - Oliver Hossepian Salles de Lima, de 1994 a 1995
- 10.º - Renato Casale Pavan, de 1995 a 1997
- 11.º - Silvio Augusto Minciotti, de 1997 a 1998
Em 1970, o número de funcionários das ferrovias formadoras era o seguinte: Sorocabana (17.622), Paulista (11.185), Mogiana (5.935), Araraquara (3.179) e São Paulo-Minas (603), totalizando 38 524 funcionários. Ao ser constituída em 1971, o contingente de mão de obra ferroviária da empresa já estava reduzido para 36.665 pessoas, e em 1972 foi reduzido drasticamente para 29.347, pessoas com a transferência de funcionários para diversos setores do governo estadual.
Esta política de redução do quadro operacional foi constante até o início da década de 1980, tanto que em 1982 o número de funcionários era de 19.874, praticamente a metade comparando-se com o ano de 1970. A partir daí, o quadro foi sendo mantido estável até que, visando a atender ao Plano Nacional de Desestatização, iniciou-se em 1994 um processo de redução, diminuindo o número de empregados de 17.029 para 13.432 em 1995, 8.971 em 1996, 8.453 em 1997 e, por fim, 6.448 em 1998.
- U.R.1 - Sorocaba
- U.R.2 - Botucatu
- U.R.3 - Bauru
- U.R.4 - Araraquara
- U.R.5 - Campinas
- U.R.6 - Ribeirão Preto
- U.R.7 - Santos
- U.R.Subúrbio - São Paulo, depois transformada em DRM (Divisão Regional Metropolitana)
As décadas de 1970 e 1980 foram períodos de grandes investimentos na ferrovia, quando, com o apoio de entidades como o Banco Mundial, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), entidades de fomento de exportações e bancos de crédito internacionais, desenvolveram-se programas de melhoria e expansão da malha.
A Fepasa, visando acompanhar o desenvolvimento do Estado, adotou como metodologia o planejamento operacional por rotas, mais adequada às exigências da demanda, permitindo-se assim o aprimoramento da gestão do material rodante bem como a celebração de contratos de risco com grandes clientes, envolvendo garantias de carga por parte destes e de volume e prazo de transporte por parte da ferrovia. Consequentemente muitas estações e paradas foram fechadas, enquanto outras consideradas de alta produção receberam investimentos.
O principal projeto da Fepasa foi o Corredor de Exportação Araguari-Santos, que abrangeu a retificação de traçado na antiga Linha Tronco da Mogiana (dando acesso ao terminal da Refinaria de Paulínia); além da retificação do traçado e adição da bitola mista na antiga linha da Sorocabana, que vai de Campinas a Santos, cruzando a Serra do Mar e dando acesso à margem esquerda do Porto de Santos. Outro importante projeto foi a retomada das obras da Variante Itirapina-Santa Gertrudes, no início dos anos 70, que encurtou em quase 5 quilômetros a distância entre estas cidades e modernizou parte do traçado da antiga Linha Tronco da Paulista. Esta nova variante foi finalizada em 1976. Outros projetos da companhia foram a Extensão Juquiá-Cajati, como prolongamento da Linha Santos-Juquiá em 1981 e uma nova ligação com o Tronco Principal Sul da malha da RFFSA, através da construção do Ramal de Apiaí em 1973 e do Ramal de Pinhalzinho em 1976.
Quanto ao material rodante, houve a aquisição de 148 novas locomotivas e de centenas de novos vagões em substituição aos que estavam sucateados. Os investimentos resultaram em expressivo crescimento do transporte ferroviário, que evoluiu de 8 milhões de toneladas/ano em 1976 para 22 milhões de toneladas/ano em 1986, recorde da história da empresa.
MALHA FERROVIÁRIA
A Fepasa passou a controlar as linhas de bitola métrica da Sorocabana (2.016 km), Mogiana (1.744 km) e São Paulo-Minas (133 km), e as linhas de bitola larga da Paulista (1.225 km) e Araraquara (431 km), totalizando 5.549 km de linhas ferroviárias no ano de 1970. Também retificou vários trechos das linhas mais movimentadas, inclusive eletrificando e implantando a bitola mista, além de construir outros ramais. Após as reformas e construções em sua malha passou a contar com 5.163 km de linhas ferroviárias, sendo 3.337 km de linhas principais e 1.826 km de linhas secundárias ou ramais, sem contar os 1.260 km de desvios de propriedade da ferrovia e 292 km de desvios particulares, totalizando 6.715 km.
- Linha Oeste da Fepasa (Fepasa DRM) - ex-EFS, eletrificada
- Linha Sul da Fepasa (Fepasa DRM) - ex-EFS, eletrificada
- Tronco São Paulo-Presidente Epitácio (UR-1 e UR-2) - ex-EFS, eletrificado de São Paulo à Assis
- Ramal de Itararé (UR-1) - ex-EFS, eletrificado de Iperó à Itapetininga, teve o trecho final Itapeva-Itararé desativado nos anos 90
- Ramal de Apiaí (UR-1) - construído pela Fepasa e inaugurado em 1974
- Ramal de Pinhalzinho (UR-1) - construído pela Fepasa e inaugurado em 1976
- Ramal de Bauru (UR-2) - ex-EFS
- Ramal de Dourados (UR-2) - ex-EFS, foi desativado nos anos 80
- Ramal de Campinas (UR-5) - ex-EFS, foi desativado nos anos 80 mas um trecho foi utilizado pelo VLT de Campinas nos anos 90
- Ramal de Piracicaba (Sorocabana) (UR-5) - ex-EFS, foi desativado nos anos 80
- Tronco Campinas-Araguari (UR-5 e UR-6) - ex-CMEF, teve o trecho inicial Campinas-Jaguariúna desativado nos anos 70, e o trecho restante foi todo retificado pela Fepasa sendo construídas as variantes Guedes-Mato Seco, Lagoa-Tambaú, Tambaú-Bento Quirino, Bento Quirino-Entroncamento e Entroncamento-Amoroso Costa. Faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos
- Variante Boa Vista-Guedes (UR-5) - construída pela Fepasa em substituição ao trecho inical Campinas-Jaguariúna da linha tronco, foi inaugurada entre 1972 e 1973 e faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos
- Ramal da Replan (UR-5) - construído pela Fepasa e inaugurado em 1972, é ligado diretamente ao Corredor de Exportação Araguari-Santos
- Ramal de Itapira (UR-5) - ex-CMEF, foi desativado nos anos 80
- Ramal de Caldas (UR-5) - ex-CMEF
- Ramal de Guaxupé (UR-5) - ex-CMEF, foi desativado nos anos 70
- Ramal de Passos (UR-5 e UR-6) - ex-CMEF, teve o trecho inicial Guaxupé-São Sebastião do Paraíso desativado nos anos 70 e o restante do ramal foi desativado nos anos 90
- Tronco São Simão-São Sebastião do Paraíso (UR-6) - ex-EFSPM, foi desativado nos anos 90
- Ramal do Rio Grande (UR-6) - ex-CMEF, foi desativado nos anos 80
- Ramal de Sertãozinho (UR-6) - ex-CMEF
- Ramal de Guatapará (UR-6) - ex-CMEF, foi desativado nos anos 70
- Linha Santos-Juquiá (UR-7) - ex-EFS
- Extensão Juquiá-Cajati (UR-7) - construída pela Fepasa e inaugurada em 1981
- Tronco Oeste Itirapina-Panorama (UR-3) - ex-CPEF, eletrificado de Itirapina à Bauru, teve parte do trecho retificado pela Fepasa, sendo construída a Variante Bauru-Garça, inaugurada em 1976
- Tronco Araraquara-Santa Fé do Sul (UR-4) - ex-EFA
- Tronco Jundiaí-Colômbia (UR-4 e UR-5) - ex-CPEF, eletrificado de Jundiaí à Rincão, teve parte do trecho retificado pela Fepasa, sendo construída a Variante Itirapina-Santa Gertrudes, inaugurada em 1976
- Ramal de Piracicaba (Paulista) (UR-5) - ex-CPEF, foi desativado nos anos 90
- Ramal de Descalvado (UR-5) - ex-CPEF, foi desativado nos anos 80
- Ramal de Santa Cruz das Palmeiras (UR-5) - ex-CPEF, foi desativado nos anos 70
- Variante Boa Vista-Guaianã (UR-5) - construída e eletrificada pela Fepasa, um trecho foi inaugurado em 1974 e outro em 1985. Faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos
- Linha Mairinque-Santos (UR-1 e UR-7) - ex-EFS, faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos
- Ramal de Perequê (UR-7) - construído pela Fepasa para dar acesso direto à margem direita do Porto de Santos via Linha Santos-Jundiaí da RFFSA, foi inaugurado em 1978 e faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos
- Ramal de Conceiçãozinha (UR-7) - construído pela Fepasa e RFFSA na margem esquerda do Porto de Santos, foi inaugurado em 1981 e faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos
- Estação Júlio Prestes - sede da Fepasa
- Estação Barra Funda
- Estação Presidente Altino - pátio e oficinas de TUE's
- Estação de Mairinque - oficinas
- Estação de Sorocaba - oficinas
- Estação de Botucatu - oficinas
- Estação de Ourinhos - terminal de combustíveis
- Estação de Assis - oficinas e terminal graneleiro
- Estação de Presidente Prudente - terminal de combustíveis
- Estação Boa Vista Nova (Campinas) - baldeação de linha e terminal graneleiro (CNAGA)
- Estação de Paulínia - oficinas
- Pátio da REPLAN - terminal de combustíveis
- Estação de Casa Branca - terminal graneleiro
- Estação de Ribeirão Preto - terminal de combustíveis
- Estação de Uberaba - oficinas
- Estação de Uberlândia - terminal graneleiro
- Estação Ana Costa (Santos)
- Pátio do Porto de Santos
- Estação de Jundiaí - baldeação RFFSA e oficinas
- Estação de Campinas - oficinas
- Estação de Cordeirópolis - baldeação de linha (desativada nos anos 80)
- Estação de Rio Claro - oficinas
- Estação de Itirapina - baldeação de linha
- Estação de São Carlos - armazéns e oficinas (desativados nos anos 80)
- Estação de Araraquara - baldeação de linha, oficinas e terminal graneleiro (CEAGESP)
- Estação de São José do Rio Preto
- Pátio de Triagem Paulista (Bauru)
- Estação de Bauru - baldeação de linha, baldeação RFFSA, terminal de combustíveis e terminal graneleiro
FROTA
Quando da sua formação em 1971, a Fepasa contava com 519 locomotivas, 1.191 carros de passageiros de longo percurso, 102 trens-unidade elétricos para transporte urbano de passageiros e 17.200 vagões de cargas de diversos tipos, recebidos da Sorocabana, Paulista, Mogiana, Araraquara e São Paulo-Minas. Posteriormente a Fepasa adquiriu locomotivas novas e usadas, TUE's e principalmente vagões de carga.
Inicialmente a Fepasa contou com o seguinte parque de tração:
- Locomotivas de bitola estreita: foram recebidas da Sorocabana 243 locomotivas (167 diesel e 76 elétricas) e da Mogiana 91 locomotivas diesel, totalizando 334 locomotivas.
- Locomotivas de bitola larga: foram recebidas da Paulista 168 locomotivas (79 diesel e 89 elétricas) e da Araraquara 17 locomotivas diesel, totalizando 185 locomotivas.
Além delas a Fepasa adquiriu da RFFSA 10 locomotivas elétricas usadas modelo GE 2-C+C-2 no ano de 1981, sendo que 8 foram totalmente reformadas e 2 utilizadas apenas para retirada de peças. Também fazia parte do processo de modernização da ferrovia a eletrificação de todo o Corredor de Exportação Araguari-Santos, para isso seriam adquiridas 80 locomotivas elétricas Alstom EC-362 de ambas as bitolas, o que de fato apenas em parte foi concretizado devido a inúmeros problemas. Assim somente 2 locomotivas vieram da França em outubro de 1987 e colocadas em operação no ano de 1988. Das demais 78 que seriam montadas no Brasil, apenas uma parte dos equipamentos chegou e elas nunca foram montadas.
Em março de 1992 a Fepasa contava com um total de 503 locomotivas (357 diesel e 146 elétricas). Além delas nesse mesmo ano foram integradas ao material rodante da Fepasa 7 locomotivas diesel GE C30-7A da empresa Cutrale Quintela.
No período 1992-1998, além de não haver mais aquisição de locomotivas, outras foram baixadas e 11 locomotivas diesel foram transferidas para a CPTM no ano de 1997. Quando foi extinta e privatizada, a Fepasa contava com apenas 408 locomotivas (291 diesel e 117 elétricas). Desse total, 286 foram transferidas a Ferroban (172 diesel e 114 elétricas), 91 transferidas para a Ferrovia Centro-Atlântica (todas diesel) e 31 transferidas para a Ferrovia Sul-Atlântico (28 diesel e 3 elétricas), isso devido a cisão da malha da Fepasa.
Atualmente muitas dessas locomotivas (e somente diesel) ainda estão em circulação pelas ferrovias brasileiras, principalmente pela Rumo Logística e pela VLI Multimodal. Todas as locomotivas elétricas foram baixadas e estão abandonadas em pátios ferroviários, principalmente no Pátio de Triagem Paulista, Museu da Paulista - Jundiaí, Pátio de Sorocaba e Pátio de Mairinque. As diesel baixadas estão em diversos pontos, como Pátio da Lapa, Pátio de Araraquara, Pátio de Triagem Paulista e Pátio de Calsete (MG).
Esquemas de pintura das locomotivas
Logo na sua formação, as locomotivas adquiridas pela Fepasa receberam o primeiro logotipo da empresa, mas mantiveram durante um tempo a pintura original da ferrovia formadora, num período conhecido como fase de transição, até a Fepasa possuir seu próprio esquema de pintura de locomotivas, sendo o primeiro deles baseado nas cores da Paulista.
- Elétricas:
- GE 1-C+C-1 (2019, 2021 e 2025);
- GE B-B (2113);
- GE 2-C+C-2 (6378, 6381 e 6383).
- Diesel:
- EMD GL8 (3620 e 3635);
- EMD G12 (3659, 3665, 3672, 7054, 7055, 7059, 7063, 7064 e 7067);
- EMD GP9 (7001 e 7004); EMD GP18 (7007 e 7009);
- GE U20C (3820, 3835, 3839, 3850, 3863, 3873, 3884, 7801, 7802, 7805, 7809, 7817, 7821 e 7824).
- Bandeirante 300 - recebidos da Sorocabana
- Budd 500 - recebidos da Sorocabana
- Mafersa 800 - recebidos da Sorocabana, da Mogiana e da Araraquara
- Série 100 - recebidos da Mogiana
- ACF - recebidos da Paulista
- Pullman Standard - recebidos da Paulista
Em 1971 a Fepasa contava com cerca de 17 200 vagões que foram recebidos da Sorocabana (9.176), Paulista (4.490), Mogiana (2.803), Araraquara (625) e São Paulo-Minas (182), dos quais cerca de 60% eram deficientes. Devido a essa situação a Fepasa passou a encomendar novos vagões às fábricas nacionais, como a Cobrasma, a fim de atender ao reaparelhamento da ferrovia e prepará-la para dar vazão a então crescente demanda de cargas destinadas a exportação. Também foram contratadas empresas para recuperação e melhor aproveitamento de boa parte dos vagões deficientes.
Mas muitos já estavam inservíveis e viravam sucata, e por isso a quantidade ia se reduzindo com o passar do tempo, tanto que em 1977 eram 16.329 vagões e em 1983 o número era de 14.430 vagões.
Nos anos 1990, houve uma inversão no transporte de cargas da ferrovia, com prioridade para soja e líquidos, caracterizada pela ampliação da frota de vagões hopper e tanques. A FEPASA realiza uma parceria com a holding Cutrale-Quintela (CQ) em 1991, no valor de US$ 30 milhões para transportar soja e laranja (farelo cítrico). A CQ adquiriu 7 locomotivas C30-7 (de um total de 40 prometidas) enquanto a FEPASA forneceria 800 vagões. A quebra do Banespa, a troca de gestão Quércia para Fleury e problemas com a FEPASA fizeram com que a parceria fosse alterada até ser extinta em 1996. Algum tempo mais tarde, a CQ faliu.
Tipos de vagões de carga utilizados pela Fepasa:
- FR / FS - Fechado convencional
- FH - Fechado tipo ''hopper" com escotilhas e tremonhas (destinado ao transporte de soja, milho e outros produtos a granel)
- FL - Fechado com laterais corrediças (destinado ao transporte de cimento ensacado)
- FE - Fechado com escotilhas
- FB - Fechado com escotilhas e portas basculantes (destinado ao transporte de açúcar a granel)
- IC / IF - Fechado isotérmico
- GN - Gôndola (destinado ao transporte de lastro da ferrovia)
- GH - Gôndola tipo "hopper" de bordas basculantes (destinado ao transporte de carvão, clínquer, escória de cimento, pó de pedra e outros materiais)
- GF - Gôndola de bordas fixas e fundo móvel
- GT - Gôndola de bordas tombantes
- TC - Tanque convencional (destinado ao transporte de álcool hidratado e derivados de petróleo)
- TS - Tanque com serpentinas para aquecimento (destinado ao transporte de álcool hidratado e derivados de petróleo)
- TP - Tanque para produtos pulverulentos (destinado ao transporte de cimento a granel)
- PE / PM - Plataforma convencional
- PD - Plataforma convencional com dispositivo para containers
- PP - Plataforma com cabeceira
- PR - Plataforma com estrado rebaixado (destinado ao transporte de mercadorias de grandes dimensões e peso)
- HF - Hopper fechado convencional (destinado para produtos a granel como soja, milho ou até mesmo enxofre)
- HT - Hopper tanque convencional
- AC - Gaiola com cobertura, estrado e estrutura metálica
- Linha Oeste da Fepasa - permanece ativo como a atual Linha 8 da CPTM
- Linha Sul da Fepasa - permanece ativo como a atual Linha 9 da CPTM
- Trem Intra Metropolitano - foi criado pela Fepasa no dia 12 de julho de 1990 para o transporte de passageiros da estação de Samaritá em São Vicente até a estação Ana Costa em Santos. Seus trilhos deram lugar ao atual VLT da Baixada Santista
- VLT de Campinas
- Trem Urbano de Bauru
Quando a Fepasa foi formada, os serviços foram mantidos de acordo com o padrão estabelecido pela extinta Paulista, com 60 trens diários em ambos os sentidos e em toda a malha de bitola larga. Entretanto, a degradação do serviço e a idade do material utilizado já davam sinais de que o transporte de passageiros entraria em uma fase derradeira, pois um levantamento feito entre 1970 e 1974 apontava um decréscimo no movimento de passageiros, comparando com o transporte por ônibus rodoviário, onde o trem transportou 10,6% do total que os ônibus haviam transportado em 1970, e mostra que já em 1974 transportou apenas 4,2% do ônibus.
Nesse período poucas providências foram tomadas, onde o tráfego nos locais de maior movimento foi mantido, mas com a supressão do serviço nos ramais e em alguns trechos da linha tronco também, como o de Barretos - Colômbia.
Assim novos formatos de trens foram aplicados, como os trens regulares PM, PS e PP (Passageiro Mogiana, Passageiro Sorocabana e Passageiro Paulista). Dentre as estações que estavam em atividade, apenas as de maior movimento continuaram abertas. Serviços como os carros classe pullman foram extintos, carros de madeira foram passados ao serviço “não remunerado” e uma primeira reforma na frota foi executada. Em 1983 surge o segundo padrão de pintura utilizado pela Fepasa nos carros de passageiros (azul com duas listras brancas), um pouco diferente da primeira pintura que era inteira azul como na Paulista.
Somente no governo Quércia em 1988 que deu-se início a uma nova reformulação dos trens, com a criação do “Trem Diferenciado”. Foi a forma encontrada para renovar a imagem do serviço de passageiros, propondo melhorias na operação e materiais rodantes com investimento moderado. Nesta época surge o terceiro padrão de pintura dos carros de aço carbono (cinza com três listras: vermelha, branca e preta). O projeto foi inaugurado em setembro de 1988 com 12 carros de aço carbono reformados, onde cada composição era formada por seis carros, uma que fazia a linha São Paulo - Barretos e outra que fazia a linha São Paulo - Marília. Este trem era considerado “parador”, pois atendia a todas as estações abertas nos trechos, sendo pouco mais de 30 em cada trecho.
Ainda em setembro de 1988 foi apresentado o “Trem Expresso”, que atendia o trecho São Paulo - Araraquara, e para isso mais 12 carros foram selecionados e reformados, desta vez utilizando apenas carros de aço inox, recebendo eles também o novo padrão de pintura externa dos carros de aço carbono e cada composição era formada por seis carros, da mesma forma que o "Trem Diferenciado".
Estes serviços duraram até meados dos anos 1990 mas com várias mudanças, como a implantação de novos carros às composições, alterações de horários, e até mesmo a mistura entre os carros de aço inox e carbono com diferentes tipos de pintura, quebrando a padronização das composições.
No governo Covas a partir de 1995 a nova administração traça algumas metas de investimentos, onde também estava contemplada a reforma e modernização dos trens de passageiros. A proposta era baseada no aumento da receita com diminuição do custo e reforma de todo o material e estações, com duas frentes a serem atacadas: o passageiro de viagem e o turista, para este último foi criada a TremTur, divisão da Fepasa em parceria com a Embratur que ganhava a missão de fomentar o turismo ferroviário no estado de São Paulo.
Para oferecer esses novos serviços, a Fepasa se ateve à reforma dos carros de aço inoxidável e também alguns carros de aço carbono. Neste momento, surge o último padrão de pintura para carros de passageiros (três faixas finas contínuas - vermelha, branca e preta - na saia do carro, e no frontão sobre as janelas traziam, ao lado do novo logo da Fepasa, o nome da empresa por extenso, e para identificar a qual trem pertenciam, cada uma das composições levava seu nome em uma placa ou adesivo na lateral do carro).
- Trens Bandeirante: para concorrer com o transporte rodoviário, equivaliam aos antigos trens regulares
- Trens Expresso: eram as novas modelagens dos trens rápidos criados na segunda metade dos anos 80, agora com requintes até mesmo luxuosos para atrair o turista
- Trem Especial: criado para atender a população carente
Todos os trens de passageiros ainda na ativa foram "suspensos" pela nova concessionária Ferroban em 18 de janeiro de 1999, sob a alegação de que o serviço era precário e oferecia risco aos usuários. Mas como o edital de concessão da malha paulista obrigava a manutenção de serviços de passageiros pelo prazo de mais um ano, algumas linhas foram retomadas em 1 de agosto de 1999, sendo que os últimos trens tiveram sua operação paralisada em 15 de março de 2001, quando, 130 anos após o primeiro trem de passageiros do estado de São Paulo circular, são erradicadas as suas últimas tentativas de prosseguimento.
Transporte de cargas
A Fepasa inseria-se na malha ferroviária brasileira como importante agente de escoamento da produção das novas fronteiras agrícolas do Centro-Oeste à altamente industrializada região do entorno de São Paulo. Constituía-se também no elo de ligação ferroviária Norte-Sul do Brasil, imprescindível para a circulação e a distribuição de mercadorias a nível nacional. Além disso, seu acesso ao porto mais importante do país possibilitava a presença no mercado internacional de produtos brasileiros com alto valor agregado.
O transporte de cargas representava o mais importante tráfego e fonte de receitas da Fepasa. Os principais produtos transportados eram cimento, clínquer, ferro e aço laminados, adubos e fertilizantes, papel, celulose, bauxita, enxofre, amônia, dolomita, calcário, cal hidratada, fosfatos, combustíveis (álcool e derivados de petróleo), café, açúcar, algodão, carne, feijão, arroz, milho, trigo, soja, amendoim, farinha de trigo, farelos em geral, óleos vegetais, laranja (sucos e pellets cítricos) e gado vacum. A quantidade transportada de cada um desses produtos variou muito no decorrer dos anos.
A operação de cargas da empresa estendia-se ao litoral paulista, com descida da serra até Santos, rumando depois para Cajati, e por outro lado até os extremos do estado de São Paulo, nas divisas com Mato Grosso do Sul e Paraná, penetrando em Minas Gerais e confluindo em pontos diversos com a navegação fluvial e com a RFFSA.
Na fronteira com Mato Grosso do Sul, junto ao rio Paraná, os trilhos chegavam até Santa Fé do Sul, Panorama e Presidente Epitácio, com operações de carga e descarga diretas no porto local.
Os pontos de contato da ferrovia com a RFFSA, na fronteira com o Paraná, eram através das linhas em Itararé e Ourinhos, além de Pinhalzinho no ramal construído pela Fepasa para servir o Tronco Principal Sul. De Apiaí, passando pelas regiões de Itapeva e Sorocaba havia o transporte de calcário industrial e dolomita até as instalações da COSIPA. O transporte de clínquer também seguia um fluxo único de Sorocaba à São Paulo, atendendo as Indústrias Votorantim.
Já Minas Gerais era o estado com o qual mais a rede ferroviária paulista se integrava. De Poços de Caldas carregamentos de bauxita partiam diretamente para a fábrica da CBA - Companhia Brasileira de Alumínio na região de Sorocaba.
O trecho Ribeirão Preto - Araguari, por onde a penetração da Fepasa era mais acentuada em território mineiro, integrava a ligação ferroviária entre o sul do país e o Distrito Federal. Por esse motivo todo seu traçado foi remodelado e o Corredor de Exportação Araguari-Santos, responsável por 60% de toda a carga transportada pela ferrovia, escoava para o porto de Santos as safras do Triângulo Mineiro e Goiás. Esse trecho, após as retificações, passou a apresentar características que possibilitaram um maior atendimento a uma rica região agrícola, um dos maiores centros produtores de açúcar, álcool e cereais, absorvendo ainda quase que a totalidade em transporte da produção de rocha fosfática dos complexos instalados. O trecho é também um elemento indispensável para o escoamento dos mais diversos produtos, quer para o Triângulo Mineiro e Goiás, como também para o porto de Santos e porto de Paranaguá, eixos de intenso tráfego de composições ferroviárias que transportam fertilizantes, trigo, cimento (em saco e a granel), calcário para a lavoura, cal hidratada, farelo, enxofre e amônia.
Além dessas conexões, a Fepasa contatava com a RFFSA em Jundiaí, que permitia aos trens que percorriam seu sistema de bitola larga acesso a São Paulo, Rio de Janeiro e ao porto de Santos, e em Bauru, onde era viabilizado o tráfego direto em bitola métrica até Santa Cruz de la Sierra, no corredor boliviano.
EXTINÇÃO E CONCESSÃO DA MALHA PAULISTA
Em 29 de março de 1996 a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) absorveu os sistemas de trens da Fepasa DRM, e passa a operar efetivamente as atuais Linha 8 Diamante e Linha 9 Esmeralda, que faziam parte da malha ferroviária utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo, e também o Trem Intra Metropolitano (TIM) que atendia a Baixada Santista. Essa cisão ocorreu para que se iniciasse a privatização da malha da Fepasa e que os serviços de transporte metropolitano de passageiros permanecessem sob controle do estado.
Em 23 de dezembro de 1997 a Fepasa foi transferida para a União como pagamento de dívidas do governo de São Paulo e do BANESPA pelo então governador Mário Covas. Em 18 de fevereiro de 1998 pelo Decreto número 2.502 da Presidência da República foi autorizada a incorporação da Fepasa à RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), sendo a transferência homologada após a autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária, ocorrida em 29 de maio de 1998. Com isso, o trecho correspondente a malha ferroviária da antiga Fepasa passa a se chamar Malha Paulista da RFFSA.
No leilão de concessão da Malha Paulista pela RFFSA ocorrido no dia 10 de novembro de 1998 na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio Ferroban (Ferrovias Bandeirantes) por um período de 30 anos renováveis em igual prazo contados a partir de 1 de janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista.
No processo de concessão, a malha original de bitola métrica da Fepasa sofreu duas cisões: O trecho de Campinas a Uberlândia (MG), oriundo da CMEF, ficou sob o controle da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), e os trechos de Iperó a Apiaí e de Rubião Junior a Presidente Epitácio, oriundos da EFS, ficaram sob o controle da Ferrovia Sul Atlântico.
No ano de 2002 a Ferroban teve seu controle assumido pela holding Brasil Ferrovias, que em 2004 transferiu o trecho de bitola métrica entre Mairinque e Bauru para a Novoeste. Em 2006, a Brasil Ferrovias foi absorvida pela América Latina Logística (ALL), em vista da operação de incorporação de ações.
Desde abril de 2015, a Malha Paulista é administrada pela Rumo Logística que incorporou a ALL. Em novembro de 2015, a Rumo protocolou um pedido formal na ANTT para a renovação antecipada da concessão da Malha Paulista por mais trinta anos. O contrato de renovação foi assinado em 27 de maio de 2020, estendendo o prazo da concessão até 2058.
No processo de renovação da concessão, o trecho de Santos a Cajati, com 232 quilômetros em bitola métrica, e o Ramal de Piracicaba, com 42 quilômetros em bitola larga, foram devolvidos inoperantes ao Governo Federal.
LOGOTIPO
- CP Companhia Paulista de Estradas de Ferro
- Companhia Mogiana de Estradas de Ferro
- Estrada de Ferro Sorocabana
- Estrada de Ferro Araraquara
- Estrada de Ferro São Paulo e Minas
- RFFSA Rede Ferroviária Federal S.A.
- Ferrovia
- CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
- Ferroban S.A.
- Ferrovia Sul Atlântico S.A.
- FCA Ferrovia Centro-Atlântica S.A.
- ALL América Latina Logística S.A.
- VLi Multimodal S.A.
- Brasil Ferrovias S.A.
- Novoeste S.A.
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Muito interessante, bem escrito e detalhado.
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